כל מי שעוקב אחר ההתפתחויות בפורמולה 1 בשבועות האחרונים, בוודאי שם לב לפרשה מעניינת שמתפתחת: רדבול ופרארי ביקשו מ-FIA הבהרות לגבי חוקיותה של הכנף האחורית של מקלארן.

וכאן זה מסתבך, כי הבעיה לא ברורה, לפחות לא לי: המחלוקת היא סביב "הסנפיר האחורי" של המקלארן, שמתחבר לכנף באמצעות סוג של חוצץ. עד כמה שאני הצלחתי להבין, השימוש בחוצצים האלה נועד כדי למנוע ניסיונות של הקבוצות לתכנן את הכנפיים כך שהן "תזדקרנה" (באנגלית Stall) במהירויות גבוהות. כנף שמזדקרת לא מייצרת כח הצמדה, אבל גם לא מייצרת גרר (או לפחות מייצרת הרבה פחות גרר), וכך המכונית יכולה להגיע  למהירות גבוהה יותר בישורות.

מקלארן מצידם טוענים שהם ביקשו בעבר, וגם קיבלו הבהרות מ-FIA , לגבי חוקיות הכנף הזו. מצד שני, צ'ארלי וויטינג היה אמור לבקר במפעלי הקבוצה כדי לבדוק את הכנף בשבוע שעבר, אך הביקור בוטל משום שהטיסה שלו מברזיל התעכבה ב 24 שעות. במקום זה, נקבל ביקורת של הכנף רק בבחריין.

מצד אחד מקלארן אומרים לכל מי שרק מוכן להקשיב, שהם בטוחים בחוקיות הכנף, והם לא מאמינים שיהיו בעיות כלשהן. מצד שני, כשנציג הקבוצה נשאל אם יש להם אלטרנטיבה במקרה של פסילה, הוא אמר שיש להם "חבילה חלופית".

יכול להיות שהפרשה הזו תיגמר בכלום, אבל היא מעוררת מספר שאלות, וחשוב מכך – חושפת שוב את התנהלותו הלקויה של FIA. הרי בדיוק לפני שנה הייתה לנו שערורוית הדיפיוזרים. חלק מהקבוצות ביקשו הבהרות מ-FIA כבר בפגרת החורף, אבל זה דחה את הבדיקה עד לרגע האחרון, כך שהקבוצות שחשבו שהדיפיוזרים אינם חוקיים לא פיתחו אותם עד תחילת העונה. למה לעזאזל לשחק את כל המשחקים המטופשים האלה? כולנו יודעים למה זה קרה ב-2009: מקס מוזלי רצה לסגור חשבון עם כל מי שהוא חשב שפעל נגדו, ובכך בעצם הגיש לברון את האליפות על מגש של כסף.

השנה לא ניתן להצביע (לפחות כרגע) על קונספירציה דומה, אבל התנהלות FIA ממשיכה להיות תמוהה, בלשון המעטה.

שאלות נוספות שצצו במוחי:

1. הנושא לדיון הוא חוקיות הכנף, אבל אף תקנה לא הוזכרה. יש דיבור כללי על החוצץ הזה, שלפי הידיעות נשמע שהוא דווקא מנדטורי. אז איפה בדיוק החלק הלא חוקי כאן? הטענה (אם הצלחתי להבין אותה, ואני באמת לא יכול להתחייב על זה) היא שמקלארן  מצליחים לגרום לכנף להזדקר למרות השימוש בחוצץ, וזאת בזכות תכנון חכם. משתמע מכך שהם לא עוברים על שום תקנה, אלא הצליחו איכשהו לעקוף את כוונת המשורר. נניח שזה נכון – מה לא חוקי פה?
2. נאמר שהכנף מאבדת כח הצמדה במהירויות גבוהות. מה בדיוק יקרה למקלארן בפניות המהירות? האמת, שאלה די מטופשת, אני לא כל כך זוכר פניות כאלה בפורמולה 1.
3. מקלארן מציינים שיש להם "חבילה חלופית". אף אחר לא ראה אותם בוחנים חבילה כזו. האם יש מצב שמקלארן יתחרו בבחריין עם מכסה מנוע ו\או כנף אחורית שלא נבחנו מעולם על המסלול?

אני חוזר ואומר – ייתכן שכל הפרשה הזו תיגמר בציוץ, כשוויטינג יאשר את הכנף בבחריין וכולנו נשכח מזה. תסריט אחר הוא פסילת הכנף, ואז סביר להניח שכל מבקרי FIA יצאו מהאבנים שתחתן הם מתחבאים. זה ישים במוקד דווקא את נשיא FIA החדש שלנו, מסיבות ברורות.

תסריט מעניין נוסף הוא אישרור הכנף  ואז  ניצחון (רצוי מוחץ) של מקלארן במרוץ. במצב כזה אני מבטיח לכם שכ-ו-ל-ם יטענו שזה בזכות הכנף המופלאה, החדשנית, האוונגארדית, וכמובן – הרדיקאלית…

מי נגד מי
אם נתעלם מהקמתה מחדש של קבוצת סאובר על שרידיה של קבוצת ב.מ.וו, שפרשה, עונת 2010 הייתה אמורה להוות אות רשמי ללידתן של ארבע קבוצות פורמולה 1 חדשות. ואולם, הליך הבחירה של FIA השאיר טעם מר בפיהם של רבים, כשסופה של US F1, הקבוצה הכל-אמריקנית, היה להיכחד, גם אם באופן זמני. קאמפוס, המקבילה הספרדית, נדונה לגורל דומה, אך עסקת השתלטות של הרגע האחרון הצילה אותה מחדלון. ואף על פי כן, הופעתה במרוץ הפתיחה בבחריין, מבלי שהספיקה להניע גלגל, אינו הישג להתפאר בו. וירג'ין ולוטוס הצליחו קצת יותר במשימת העמידה בלוח הזמנים, אבל הקצב שהציגו במבחני החורף נתגלה כאיטי מאוד, אפילו מדי. ובכל זאת, במעלה הגריד, נראה כי אופי הדברים עשוי לזמן לנו קרבות מותחים.

מרצדס: יתרונה הגדול בעונה שעברה, כשעוד נשאה את שמו של ברון, אפשר לה להסיט את תשומת הלב לתכנון המכונית הנוכחית מוקדם מן הרגיל. במבחני החורף המכונית לא הרשימה כמצופה וקברניטיה יצאו בהצהרות מצטנעות. יכולתה במבחן האחרון בברצלונה, לעומת זה, העידה כי היא בהחלט מסוגלת לנצח מרוצים. רוס ברון ומייקל שומאכר הם צמד ותיק, בעל יכולת יוצאת-דופן לקרוא מהלכי מרוץ ולנצח בהם. מנגד, כושרו הגופני של שומאכר מהווה נעלם, כמו גם מחויבותה של מרצדס להזרים כספים להמשך פיתוח המכונית והתמיכה במאמצי הקבוצה לאורך העונה, ברמתן של רד-בול, מקלארן ופרארי.

רד-בול: אחרי שהשתתפה במאבק על האליפות בעונה הקודמת הקבוצה האוסטרית לא תסתפק בפחות. אדריאן ניואי קיבל שבוע נוסף של פיתוח, על חשבון המבחן בולנסיה וההימור הלך והתברר כמסוכן עוד יותר כששיעור ניכר מימי המבחן הנותרים נערך תחת גשם שוטף. בסך הכל הפסידה הקבוצה כ-2,000 ק"מ של מבחן לעומת יריבותיה העיקריות. הקבוצה תהנה מהמשכיות בחזית הנהגים: סבסטיאן פטל אמנם מהיר מאוד, אבל נוטה לבצע טעויות; וובר, לעומתו, יבחן תחת זכוכית מגדלת לקראת סיום חוזהו בקבוצה ויצטרך להביא הישגים. מנוע הרנו עשוי להוות יתרון בחסכון הכרחי בדלק, ואולם אמינות אינה הצד החזק שלו או של המכונית, כפי שהוכח במבחנים.

ניואי ממשיך להפתיע; הפעם: מפלט נמוך המסייע בייעול פעולת הדיפיוזר

מקלארן: המכונית החדשה, בניגוד לזו הקודמת, החלה את דרכה ברגל ימין. הקבוצה הצטיידה גם באלוף העולם המכהן, ג'נסון באטון, והיא היחידה שעבורה נוהגים שני אלופי עולם. מערכת היחסים ביניהם עלולה להפוך לחסרון, אם תעלה על שרטון. פרישתו של מוזלי, היעדרותו של דניס והלקח מפרשיות העבר עשויים כולם לסייע לקבוצה בחזית השערוריות. היחסים עם מרצדס אינם עוד כשהיו ויהיה מעניין לראות כיצד, אם בכלל, ישפיעו על תפעול המנועים. יתרון גדול נוסף של הקבוצה הוא יכולת פיתוח המכונית; אחרי העונה הקודמת, אין לה מתחרים בתחום זה.

מקלארן הפכו כל אבן בתכנון MP4-25; הקונפיגורציה האחרונה שנבחנה קיצונית פחות, אבל עודנה אגרסיבית

פרארי: נדמה כי זניחת הפיתוח של המכונית הקודמת השתלמה, והמכונית החדשה התגלתה כמכונית חזקה למדי במבחנים, במיוחד בסטינטים ארוכים, ועוד יותר מזה בתחום האמינות. לקבוצה  שני נהגים תחרותיים במיוחד, אבל מערכת היחסים ביניהם נפיצה. בעוד אלונסו יבצע תרגילי מנהיגות, מאסה יצטרך להוכיח באופן רשמי שיכולת הנהיגה התחרותית שהייתה לו טרם התאונה הקשה בהונגריה לא אבדה. קרוב יותר לראש הפירמידה, דומניקאלי יידרש למנוע הישנותם של מופעי ניהול איטלקיים טיפוסיים מסוג ספגטי.

וויליאמס: המכונית החדשה, כך לפי הצהרות הקבוצה, תוכננה מאפס. יכולתה במבחנים הייתה מרשימה והיא קרובה למדי לחבורת הצמרת, אך בעיות אמינות מטילות על כל זה צל כבד. גם אמינותו של מנוע הקוזוורת' וביצועיו עשויים להוות גורם מכריע להתנהלות מוצלחת באליפות. שני נהגים חדשים, בדמותם של באריקלו והולקנברג, עשויים לעכב את מיצוי מלוא הפוטנציאל מהמכונית.

רנו: בשלוש השנים האחרונות התקשתה הקבוצה לשחזר את יכולתה מהשנים 2005-2006. המכונית החדשה נראית מפותחת למדי וביצועיה במבחנים הקנו לה מקום של כבוד בקבוצת סגניות הקוורטט.  שני נהגים חדשים, כמו בוויליאמס, ידרשו הסתגלות לפני מיצוי הפוטנציאל. זה של קוביצה ידוע, בעוד שזה של בן-זוגו הרוסי, פטרוב, עוד לא. פאט סימונדס יחסר מאוד במחלקה הטכנית, ואריק בולייה, מנהל הקבוצה, יצטרך ללמוד מהר על מנת לספק את הבעלים החדשים.

פורס-אינדיה: אחרי עונה מוצלחת במיוחד ולאור הגעתן של הקבוצות החדשות, הקבוצה ההודית החביבה כבר לא אנדרדוג. המכונית החדשה נהנית יותר מקודמתה משיתוף הפעולה הטכני עם מקלארן ומרצדס. ביצועיה במבחנים מציבים אותה בשורה אחת עם מכוניותיהן של וויליאמס, רנו וסאובר. בגזרת הנהגים נהנית הקבוצה מיציבות, אף על פי שליוצי האיטלקי לא נהג עבור הקבוצה בכל מרוצי העונה שעברה. סוטיל יצטרך להפסיק לסיים מרוצים בריסוק המכונית, אם ברצונו לתמוך במאמצי הקבוצה להשיג הישג ממשי. לעזיבתם של קי, המנהל הטכני, ופיליפס, מנהל העסקים, עשויה להיות השפעה שלילית על הקבוצה.

טורו-רוסו: הקבוצה האיטלקית הקטנה כבר לא חוסה בצילה של האם, רד-בול. ההחלטה לפתח את המכונית הקודמת ולא לתכנן מכונית חדשה לגמרי, הגם שלבטח נבעה ממניעים כלכליים בעיקר, עשויה להשתלם באמינות וביכולת, לכל הפחות בתחילת העונה. סבסטיאן בואמי כבר הוכיח יכולת משכנעת, אבל חיימה אלגרסוארי, הספרדי הצעיר וחסר הניסיון, עוד לא. העונה הוא יידרש לעשות כן כשברקע נושפים בעורפו דניאל ריקיארדו וברנדון הארטלי, נהגי המבחן.

סאובר: עד לפרישתה מן הסדרה השקיעה ב.מ.וו, בעלי הקבוצה הקודמים, משאבים רבים בפיתוח המכונית החדשה של סאובר. הביצועים במבחנים היו מרשימים למדי ונהגיה בילו פעמים רבות בחלק העליון של טבלאות הזמנים. האופן שבו עושה המכונית שימוש בצמיגים יסייע להם רבות במאבקים על המסלול. קוביאשי היפני הוכיח כשרון יוצא-דופן בשני המרוצים בהם נהג עבור טויוטה בעונה הקודמת וזכה בלב הכל. פדרו דה-לה-רוסה הותיק יעמיד לרשות הקבוצה את ניסיונו העשיר ואת היכולות הטכניות המפותחות שרכש כנהג המבחן האלמותי של מקלארן. מחסור ניכר בספונסרים עשוי לפגוע במאמצי הקבוצה לפתח את המכונית, אבל ייתכן מאוד שלאחר שתפגין את יכולותיה בשעת אמת גם זה ישתנה.

לוטוס: השם מיתולוגי אבל הקרביים לא כל-כך. לקבוצה המלזית היה מעט מאוד זמן להתכונן לעונה והדבר ניכר מאוד על מכוניתה הפשוטה. מחסור בכוח ההצמדה התבטא היטב בזמנים שהפיקה במבחנים. עם זאת, אמינותה היא סימן חיובי ויכולתו של גאסקויין לפתח מכוניות טובה וידועה, אף על פי שלעיתים הוא נוטה לאבד כיוון. הבחירה בטרולי ובקובליינן אולי מעט משעממת, אבל מבטיחה יציבות. זה הראשון בוודאי יהנה מהחזרה לדירוג "אמיתי", על משקל דלק מינימאלי.

HRT: רגע לפני שהגיעה לסוף חייה הקצרים, ניצלה הקבוצה הספרדית הקטנה בידי איש העסקים הספרדי והבעלים החדש, חוזה רמון קאראבנטה. המכונית החדשה, פרי התכנון של Dallara האיטלקית, עוד לא זכתה לטעום טעם אספלט. ברונו סנה וקארון צ'אנדוק, הנהגים, מעולם לא חוו חווית גרנד-פרי. זה הראשון עוד יכול לזקוף לזכותו מספר הישגים מרשימים, בראשם מקום שני באליפות GP2, אבל לצ'אנדוק ההודי אין במה להתפאר, מלבד יחסים קרובים למדי עם אקלסטון. לקולין קולס, המנהל החדש ועתיר הניסיון, כמו גם לג'קי אקלהארט, המנהל הטכני החדש והמוערך, צפויה עבודה קשה.

וירג'ין: מכונית הפורמולה 1 הראשונה המתוכננת ללא שימוש במנהרת רוח לא עשתה רושם טוב בימי חייה הראשונים. מלבד בעיות אמינות קשות, בכלל זה כשל מסוכן של מתלה הכנף הקדמית, גם הקצב לא היה משכנע, בלשון המעטה. הצביעה, לעומת זה, מרעננת ונעימה. לצד די-גראסי הצעיר, שסיים שלישי באליפות GP2 ב-2009, ינהג טימו גלוק המנוסה והכשרוני, אך חסר היציבות. פיתוח המכונית במהלך העונה, ללא שימוש במנהרת רוח, צפוי להיות קל יותר, אבל יעילותו מוטלת בספק, בפרט כאשר הבסיס רעוע.

היצירה האחרונה של ניק וירת' יפה, אבל לא אופה

לצד הקבוצות החדשות והנהגים החדשים יהיו לנו גם מסלולים חדשים: למסלול החדש בקוריאה יצטרפו המסלול בקנדה, ע"ש ז'יל וילנייב, שחוזר לסבב לאחר הפסקה של שנה. בסילברסטון מסתיימות בימים אלה עבודות השיפוץ והקמת התוואי החדש וגם המסלול בסינגפור צפוי לעבור שינוי משמעותי.

ומעבר לכל אלה, שינוי גדול עיקרי נוסף, כזה שלא נרצה להיות מודעים לו, הוא זה הגלום בחילופי גברי בראשות FIA. מקס מוזלי, מי שנחשב לעריץ חסר עכבות ובעל אינטרסים, לעיתים עד כדי חוסר היגיון, נאלץ לפרוש ואת מקומו תפס ז'אן טוד, שכבר הספיק להוכיח אופי נעים הרבה יותר במספר הזדמנויות. עוד ישנן, כמובן, שאריות רבות ממשטרו הרקוב של מוזלי, אבל אלה הולכות ומתמעטות בחלוף הזמן. כך או כך, העונה הקרובה צפויה להיות פוליטית הרבה פחות. וזה תמיד טוב.

ביום ראשון בשעה 14:00, בלב המדבר הבחרייני, יכבה האור האדום ונצא לדרך בפול-גז. לא להחמיץ!

עונת 2010 עומדת בפתח והציפיות ממנה גבוהות מאוד, גבוהות יותר מאלו הנוהגות לתקוף את אוהדי הסדרה בפתחה של "סתם" עוד עונה. בניגוד לשנים האחרונות, ארבע קבוצות מצהירות בגלוי על כוונתן להתחרות על תואר האליפות: רד-בול, מרצדס, מקלארן ופרארי. בשלוש מהן ישבו בכסא הנהג אלופי עולם: במקלארן ינהגו ג'נסון באטון, האלוף המכהן, ולואיס המילטון, אלוף 2008 ומי שנחשב לכשרון יוצא-דופן; את הפרארי ינווט פרננדו אלונסו, אלוף 2005 ו-2006, ספרדי-טמפרמנטי ואגרסיבי והיחידי שהצליח לנצח את מייקל שומאכר בשנותיו הגדולות בפרארי; זה האחרון ישב בכבודו ובעצמו בכסא הנהג של המרצדס החדשה, המהווה ציון דרך בפני עצמו, בדמות שובם של חצי-הכסף המיתולוגיים. חזרתו של שומאכר לנהיגה פעילה מעלה סימני שאלה רבים, הן ביחס לאופן שבו הוא מסוגל להתמודד עם דור חדש של נהגים צעירים ומוכשרים, הן לאור העובדה שלפני מספר שבועות הוא עוד התאושש מפציעה קשה למדי בצווארו.

בכסא הרד-בול אמנם לא ישב אלוף עולם, אך סבסטיאן פטל נחשב בעיני רבים לעילוי בזכות עצמו והכינוי שניתן לו, "בייבי-שומי", לא ניתן לו חינם. אליו יצטרפו גם וובר ומאסה, שאינם קוטלי קנים כלל ועיקר, ובסך הכול צפוי לנו קרב רב-זרועות בין ארבע קבוצות ושמונה נהגים – לפחות.

שינויים בתקנות הטכניות
השינויים שיושמו בתקנות הטכניות של עונת 2010 אמנם אינם מהותיים כמו אלה של העונה הקודמת, אך בפועל, נדרשו המהנדסים לבצע התאמות רבות בתכנון המכוניות. השינוי העיקרי הוא, כמובן, האיסור על תדלוקים. יחד עם הגדלת משקל המינימום נאלצו המהנדסים להתאים את המכוניות להתמודדות עם טווח ניכר של משקלים: החל ב-800 ק"ג לערך בתחילת המרוץ, ועד 620 ק"ג בסופו. זאת לעומת עונות קודמות, בהן החלו המכוניות את המרוץ כאשר הן שוקלות כ-680-700 ק"ג ומסיימות אותו במשקל המינימום הקודם, 605 ק"ג.

לטווח המשקלים כאמור ישנה השפעה ישירה על מספר מכלולים אחרים של המכוניות. כך, למשל, צפויים הבלמים להיות נתונים לשחיקה מוגברת, לאור העובדה כי מאפייניהם נותרו בעינם (עובי וקוטר). הקבוצות יידרשו להקדיש תשומת-לב רבה לעניין זה בעיקר בבחריין, אבו-דאבי ומונטריאול (שחוזרת השנה ללוח המרוצים), הידועים כולם כמסלולים המצטיינים בשחיקת בלמים. ראוי לציין בהקשר זה כי לאחר התאונות המחרידות של הנרי סורטיז בפורמולה 2 ופליפה מאסה בהונגריה, ישנה נטייה מבורכת שלא לאפשר למכוניות שניזוקו להמשיך ולהתחרות, ועל כן כל פגיעה בכושרם של הבלמים לעצור את המכונית עלולה להסתיים בפרישה כואבת.

למשקל המכוניות תהיה השפעה משמעותית גם על מרווח הגחון של המכוניות (Ride Height).  שאיפת המהנדסים, לטובת היעילות האירודינמית, היא שהמכונית תהיה קרובה ככל האפשר לקרקע. ואולם, קרבה גדולה מדי עלולה לגרום לשחיקת יתר של לוח העץ המותקן בתחתית המכונית ומשם קצרה הדרך לפסילה. עם הירידה הדרסטית במשקל הדלק לאורך המרוץ אין עוד מה שידחוף את המתלים מטה, המכונית תתרחק מן הקרקע וביצועיה ייפגעו. בעונות האחרונות שבהן הושת איסור על תדלוקים, ב-92' ו-93', היו בנמצא מערכות מתלים אקטיביות שבעזרתן ניתן היה לפצות על שינוי המשקל באופן אוטומטי. מערכות כאלה אינן חוקיות עוד והדרך היחידה שבה ניתן לשנות את כוונון מתלי המכונית היא מכאנית, ובתנאי שהמכונית עומדת. לפיכך, ייתכן כי חלק מהקבוצות יבחרו להתקין מערכות שיענו על צורך זה ושניתן יהיה להשתמש בהן בעת עצירות להחלפת צמיגים.

עם האיסור על תדלוקים ישנה גם, באופן טבעי, משמעות גדולה יותר למאפייני צריכת הדלק של מנועי הקבוצות, שלאור הגידול במשקל המכוניות צפויה להיות גדולה יותר מלכתחילה. קבוצה שלה מנוע חסכוני יותר תוכל להסתפק בתא דלק קטן יותר, המציע חופש תכנוני גדול יותר למהנדסים, לשם השגת ביצועים מיטביים, כמו גם משקל התחלתי נמוך יותר. בעוד שביצועיהן של  שלוש מארבע יצרניות המנועים ידועים, פחות או יותר, הרי שמאפייני הצריכה של המנועים  מבית קוזוורת', שחוזרת לסבב לאחר היעדרות של שלוש שנים, הינם בגדר נעלם, לכל הפחות מבחינתנו, הצופים. פרארי ומרצדס, שמנועיהן אינם חסכוניים במיוחד לעומת זה של רנו, ביצעו בהם שינויים קלים (בעיקר במערכת הפליטה והנוזלים), בהתאם למגבלת הפיתוח, על מנת להגיע לאיזון טוב יותר בין ביצועים וצריכה.

על מנת להכיל את תאי הדלק הגדולים נדרשו המהנדסים להאריך את בסיס הגלגלים של המכוניות. נהוג לחשוב שמכונית בעלת בסיס גלגלים ארוך מהירה משמעותית בעיקולים ארוכים ומתונים ואיטית בעיקולים קצרים וחדים, לעומת מכונית בעלת בסיס גלגלים קצר יותר. בפועל, שינוי של אחוזים בודדים בבסיס הגלגלים מתרגם להבדל של אלפיות שנייה במסלול. באופן כללי, ככל שהמכונית ארוכה יותר הפוטנציאל האירודינמי שלה גדול יותר, כאשר החסרון מתבטא במשקל: מבנה גדול וארוך יותר דורש שימוש בחומר נוסף. כך, קבוצות ותיקות ועשירות, כפרארי ומקלארן, עשויות להרשות לעצמן לפתח מכוניות ארוכות, כשהן משקיעות שעות עבודה רבות במזעור משקלן, תוך התפשרות מינימאלית על קשיחות השלדה.

בסיס הגלגלים תלוי במיקום מושב הנהג ובאורכם של תא הדלק, המנוע ותיבת ההילוכים  (מקור:ScarbsF1)

לבסיס הגלגלים של המכונית ישנה השפעה ישירה על חלוקת המשקל. זו האחרונה היא, ללא ספק, אחד המאפיינים החשובים ביותר של המכוניות בעונת 2010, זאת לאור שינוי נוסף בתקנות, הוא הצרת רוחבם של הצמיגים הקדמיים ב-25 מ"מ. לחלוקת המשקל ישנה השפעה ישירה על איזון השלדה והאופן שבו היא מנצלת את הצמיגים. הצרת הצמיגים הקדמיים תדרוש מן הקבוצות להסיט את משקל המכוניות אל החלק האחורי, יותר מאשר בשנים קודמות.

גם הדלק עצמו צפוי לעבור שינוי בשל האיסור על תדלוקים. הקבוצות נוהגות לקיים קשר הדוק עם ספקיות מוכרות ולפתח במשותף עימן את הדלק שבו הן משתמשות, בהתאם לצרכיהן המיוחדים. בעונת 2010 עתיד הדלק לבלות זמן רב יותר בתוך המיכל, בינות למכלולי המכונית הבוערים, ובכל זאת, עליו להיות מסוגל לשמור על טמפרטורת עבודה קרירה למדי. בד בבד, יש להתאימו לשם השגת ביצועים טובים יותר, אגב חסכון בכמות, יותר מבעבר.

בשל החובה להשתמש בשני סוגי תרכובות הצמיגים שמביאה ברידג'סטון לכל אירוע נמשיך לחזות בעצירת המכוניות במוסכים. מי שתשכיל לתכנן את מכוניתה כך שתהיה סלחנית יותר כלפי הצמיגים תוכל להסתפק אפילו בעצירה אחת בלבד. לעצירות מסוג זה חשיבות גדולה למהלך התקין של מרוץ, שכן אורכן לא יוכתב עוד על פי זמן התדלוק, שהיה לגורם משווה בין הקבוצות. מלבד החלפת צמיגים, שעבורה טרחו חלק מהקבוצות ותכננו מגנוני שחרור ונעילה מהירים עבור הגלגלים, ייתכן ונחזה בפעולות נוספות בעת עצירה, בכלל זה, כאמור, שינוי מרווח הגחון של המכונית וכוונון הכנף הקדמית. זו האחרונה נדרשת לשם תיקון התנהגות המכונית לאור השינוי במשקלה לאורך המרוץ, אך היא סבירה פחות לאור האפשרות לשינוי זווית ההתקפה בשש מעלות, פעמיים בהקפה, מתוך תא הנהג. השימוש צפוי להיות תדיר הרבה פחות מהמותר וישנם נהגים שכבר הפכו לאמנים בניצול כלי יעיל זה.

פרארי תכננה מנגנון שחרור מהיר חדש עבור הגלגלים ו"צלחות" חדשות, בהתאם לשינוי בתקנות

גורם מרכזי נוסף בתכנון המכוניות החדשות הוא, ללא ספק, הדיפיוזר. לאחר אישור FIA את הפרצה בתקנות ניתנה ההזדמנות לכל הקבוצות לתכנן את מכוניותיהן על מנת שיכללו דיפיוזר "כפול" יעיל. דיפיוזר כזה מציע כושר הצמדה מוגבר ותכנון נכון שלו, כמו הפיתוח לאורך העונה, יתרום רבות לביצועיה של המכונית.

מכוח הסכם בין הקבוצות, מערכות למחזור אנרגיה קינטית (KERS) אינן מותרות בשימוש בעונת 2010; זאת למרות שהתקנות אינן אוסרות על השימוש בהן. גם בכיסויי הגלגלים האירודינמיים לא ניתן להשתמש עוד. שינוי מינורי נוסף הוא מגבלה על מספר יחסי ההילוכים שבהם ניתן להשתמש.

שינויים בתקנות הספורטיביות
ברודפו אחר שיפור המופע, נוהג FIA לשנות כמעט באופן תמידי את התקנות הספורטיביות – ועונת 2010 אינה יוצאת דופן מבחינה זו. השינוי העיקרי הוא, כמובן, השינוי בשיטת הניקוד, לפיה עשרת המסיימים הראשונים בכל מרוץ יזכו בנקודות באופן הבא: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. באופן זה מקווה FIA לגרום לנהגים שלא להתפשר על המקום השני (בעיקר) ולהיאבק מאבקים הרואיים על הניצחון, זאת במחיר איבוד המשמעות היחסית של שיאי ניקוד בעבר.

מקצה הדרוג ימשיך להתנהל במתכונת הקודמת, הווה אומר בשלושה מקצים שבשניים הראשונים מהם יודחו בכל פעם שבעת הנהגים האיטיים ביותר. עשרת הנהגים הנותרים יתחרו על עמדת הפול במקצה האחרון, המכונה Q3. בניגוד לעונות קודמות, מקצה זה ייערך כאשר המכוניות אינן נושאות את מטען הדלק המיועד למרוץ. ואולם, המקצה לא יהיה "טהור" לחלוטין מכיוון שהמסיימים אותו יצטרכו להמשיך ולהשתמש באותם צמיגים גם במרוץ, אלא אם כן הם ניזוקו ונציג FIA אישר החלפה. לפיכך, ייתכן כי יהיו נהגים שיבחרו להתפשר על מיקום גבוה יותר בזינוק לטובת שמירה על הצמיגים.

שינויים מינוריים נוספים בתקנות הספורטיביות כוללים התייחסות לנהגים מחליפים והאפשרות שיבחנו את המכונית, תחת תנאים מסוימים;  עונשים על החלפת מנועים יותר מן המותר ועוד.

לחלק השני של המדריך

אחרי שזכו למקלחת קרה מכיוונם של פרארי, פליפה מאסה ומארק וובר, זוכות הקבוצות החדשות למספר מילים אוהדות מכיוונה של מקלארן. ג'ונתן ניל אמר בשם הקבוצה כי למען טובת הספורט, יש לדאוג להתאקלמות מהירה ויעילה של הקבוצות החדשות.

"אנו השתדלנו לתמוך במאמציהן של הקבוצות החדשות", אמר ניל לעיתונאים. "אני מכבד מאוד את דעת הנהגים שהביעו דאגה בקשר ליכולתן, אבל אני חושב שזה עניינו של FIA. עלינו לנסות ולסייע לקבוצות החדשות להמריא ולהתייצב, מהר ככל האפשר. אנו צריכים אותן לאור האכזבה שבאובדנן של הונדה, טויוטה וב.מ.וו. הייתי רוצה לחשוב שאם נפעל ביחד נוכל להשיג מטרה זו".

לצד המילים האוהדות אמר ניל גם כי הוא מצפה מ-FIA לפקח מקרוב על ביצועיהן של הקבוצות החדשות, בפרט אלו של HRT, שלא הספיקה לבחון את המכונית כלל.

לב.מ.וו סאובר יש סיכוי ממשי לנשוף בעורפן של ארבע המובילות, כך לדעת ברידג'סטון, ספקית הצמיגים היפנית.

"השווינו את הנתונים של קבוצות רבות, ואם נתמקד בארבעת המובילות, הרי ששחיקת הצמיגים שלהן דומה מאוד", הסביר הירואייד המאשימה, מנהל הפיתוח של חטיבת הספורט של היצרן היפני. "מרגע שהמכוניות נושאות 150 ק"ג דלק, בין אם הן עושות שימוש בתרכובת הרכה או הבינונית, ההבדל קטן מאוד ולכן יש לצפות לביצועים קרובים מאוד. עם זאת, סאובר עקבית יותר מהן".

היכולת לשמור על צמיגי המכונית תהיה חשובה העונה, יותר מבשנים קודמות, הן בשל האיסור להחליף צמיגים החל על המשתתפים בחלק האחרון של מקצה הדרוג, והן בשל הצורך לשמור על עקביות לאורכו של המרוץ עצמו, זאת לאור הגידול במשקל המכוניות והאיסור על תדלוקים. יכולת כזו עשויה לאפשר שימוש באסטרטגיות עדיפות, למשל של עצירה אחת או של שימוש בתרכובת הרכה יותר בדרוג.

ווילי ראמפף, המנהל הטכני של סאובר, הודה ביתרון זה של המכונית כבר לפני זמן. "אין למכונית בעיות יציבות, והאיזון והביצועים תחת משקל דלק גבוה הם נקודה חזקה שלה. אנו נשתדל לבנות על זה", הצהיר בפני עיתונאים.

המאשימה הודה גם הוא כי לא ניתן להצביע על מובילה עיקרית מבין קבוצות הקוורטט.

מייקל שומאכר, אלוף העולם שבע פעמים ונהג מרצדס, מוכן ומזומן לפתיחת העונה בסוף השבוע הקרוב בבחריין, אבל מכיר בעובדה שיכולת הקבוצה עשויה שלא להיות בשיאה עד שלהי העונה.

בראיון שפורסם באתרו הרשמי נשאל שומאכר אם הוא מוכן לקרב ארוך וקשה וענה: "בהחלט כן. בשביל זה אני כאן, ואני בטוח שאנחנו יכולים להוות חלק מהמאבק. כולם רוצים לנצח. העונה הזו תהיה ארוכה וקשה, אין ספק לגבי זה, אבל אני אוהב את התחרות ובגללה חזרתי לפורמולה 1".

"המכונית שלנו לא השתוותה לאלו של קבוצות אחרות בסוף המבחנים", הסביר שומאכר בראיון, "אבל לכמות הדלק הייתה השפעה גדולה מאוד על ההתרשמות. נראה שנשאנו יותר דלק מאחרים משך רוב הזמן ולכן נראינו פחות טוב, אבל קשה לומר מי חשף כבר את הקלפים ומי לא. המכונית שלנו גם לא ננהגה בתצורתה הסופית. כיוונו להשתמש בשבועיים שמסיום המבחנים ועד המרוץ בבחריין לצורך פיתוח".

שומאכר הבהיר פעם נוספת בראיון כי הוא והקבוצה אינם חייבים להיות בעמדת נצחון כבר בתחילת העונה. "חשוב שנהיה קרובים לחבורת הצמרת ואז ננצל את אורכה של העונה כדי לסיים בראש בסופה. לא ההתחלה חשובה, אלא הסוף".

שומאכר הצהיר בראיון אחר שנערך עימו כי הוא מרגיש כמו ילד לפני חג המולד. "נדמה כי קיבלתי את ההחלטה לחזור מפרישה לפני זמן רב ואני כבר לא יכול לחכות לפתיחת העונה", התרגש הגרמני הותיק.

"מצחיק לחשוב שאתחרה שוב בפורמולה 1, כשרק לפני מספר חודשים הייתי דוחה כל הצעה לחזור על הסף. לפעמים דברים משתנים והנסיבות מתחברות. אני מרגיש רענן כפי שלא הרגשתי שנים רבות. אני מוכן באופן מושלם מבחינה פיזית, וחשוב יותר מזה – מלא באנרגיה".

"כפרשתי ב-2006 הסוללות שלי היו ריקות לחלוטין. עכשיו הן שוב מלאות לחלוטין ואני מוכן לקראת האתגר. התחרות ברמה הגבוהה ביותר, אותה ניתן לקבל רק בפורמולה 1, היא הפיתוי שלי".

בחינת הכנף האחורית של מקלארן, שהייתה אמורה להיערך בשבוע שעבר במפעלי הקבוצה בווקינג, נדחתה לבחריין. הבדיקה נדחתה משום שטיסתו בחזרה מברזיל של צ'ארלי וויטינג, הנציג הטכני של FIA, נתעכבה.

מקלארן הציעה ל-FIA לבחון את הכנף פעם נוספת, למרות ששמרה על קשר תדיר עם נציגי הארגון הרלוונטיים בעניינה, לאחר שקבוצת רד-בול הביעה ספקות לגבי חוקיותה של הכנף.

במקלארן, מטבע הנסיבות, לא מודאגים מהבדיקה ובטוחים כי הכנף עונה על כל דרישות התקנות. מרטין וויטמארש, מנהל הקבוצה, אמר בשבוע שעבר לעיתונאים בבריטניה כי הכנף "שונה וחדשנית", אבל חוקית.

אגדת המרוצים הבריטית, סטרלינג מוס, נפצע באורח קשה בביתו בתאונת מעלית במוצאי שבת. ככל הנראה, מוס נפל מגובה של שלוש קומות בפיר המעלית בשל תקלה בדלתות, שנפתחו בקומה השלישית כאשר המעלית עצמה הייתה בקומה הרביעית.

מוס שבר את רגליו בארבע מקומות ואת שני קרסוליו; הוא סובל גם מנזק לארבע חוליות בגב. הוא אושפז בבית החולים London ולאחר מכן הועבר לבית החולים Princess Grace, בהתערבותו של פרופ' סיד ווטקינס, שם עבר ניתוח ברגליו.

חייו של מוס אינם בסכנה והוא צפוי לעבור מהיחידה לטיפול נמרץ עוד היום. אשתו דיווחה כי למרות הפציעה הקשה מצב רוחו מרומם.

פרארי הודיעה כי היא מצרפת שלושה נהגים נוספים לאקדמיה לנהגים צעירים שפתחה לא מזמן: מירקו בורטולוטי, דניאל זאמפיירי ורפאל מרצ'יאלו. שלושתם יצטרפו לג'ול ביאנקי, הנהג הראשון שצורף לתכנית.

בורטולוטי וזאמפיירי כבר בחנו עבר הקבוצה בדצמבר האחרון, כפרס על זכייתם באליפות פורמולה 3 האיטלקית בשנים 2008 ו-2009, בהתאמה.

בורטולוטי צפוי להתחרות בסדרת GP3 בקבוצת Addax בעונה הבאה, בעוד שזאמפיירי ינהג עבור Pons בפורמולה רנו 3.5. מרצ'יאלו, נהג קארטינג בן 15, צפוי לנהוג בסדרת פורמולה אבארת'.

עוד הודיעה פרארי, כי הזוכה בפורמולה Future Fiat הברזילאית החדשה יצטרף באופן אוטומוטי לתכנית.

מנהל העסקים של פורס-אינדיה, איאן פיליפס, עוזב את הקבוצה בתום 19 שנים של פעילות שאותה החל עוד כאשר נשאה את השם "ג'ורדן". במסגרת תפקידו היה אחראי פיליפס על הקשר עם ספונסרים ועם FIA ו-FOM, פרסום והחתמה של יותר מ-50 נהגים.

לפיליפס עבר עשיר בספורט מוטורי. הוא היה לעורך הצעיר ביותר של Autosport ב-1973. שלוש שנים מאוחר יותר התמנה למנהל מסלול דונינגטון ופיקח על פתיחתו מחדש. לאחר מכן עבר לנהל את הקרן לטיפול בסרטן שהקימה אימו של הנהג השוודי המוכשר, גונאר נילסון, אליו היה קרוב.

איאן חזר בסופו של דבר לעיתונאות, הפעם כעצמאי. בד בבד עסק גם ביחסי ציבור עבור חברות, כגון: מרלבורו, ברידג'סטון ומארץ', שעבורה גם ניהל קבוצת פורמולה 1. ב-1990 הצטרף איאן לג'ורדן ונשאר עם הקבוצה מאז.