עונת 2010 עומדת בפתח והציפיות ממנה גבוהות מאוד, גבוהות יותר מאלו הנוהגות לתקוף את אוהדי הסדרה בפתחה של "סתם" עוד עונה. בניגוד לשנים האחרונות, ארבע קבוצות מצהירות בגלוי על כוונתן להתחרות על תואר האליפות: רד-בול, מרצדס, מקלארן ופרארי. בשלוש מהן ישבו בכסא הנהג אלופי עולם: במקלארן ינהגו ג'נסון באטון, האלוף המכהן, ולואיס המילטון, אלוף 2008 ומי שנחשב לכשרון יוצא-דופן; את הפרארי ינווט פרננדו אלונסו, אלוף 2005 ו-2006, ספרדי-טמפרמנטי ואגרסיבי והיחידי שהצליח לנצח את מייקל שומאכר בשנותיו הגדולות בפרארי; זה האחרון ישב בכבודו ובעצמו בכסא הנהג של המרצדס החדשה, המהווה ציון דרך בפני עצמו, בדמות שובם של חצי-הכסף המיתולוגיים. חזרתו של שומאכר לנהיגה פעילה מעלה סימני שאלה רבים, הן ביחס לאופן שבו הוא מסוגל להתמודד עם דור חדש של נהגים צעירים ומוכשרים, הן לאור העובדה שלפני מספר שבועות הוא עוד התאושש מפציעה קשה למדי בצווארו.
בכסא הרד-בול אמנם לא ישב אלוף עולם, אך סבסטיאן פטל נחשב בעיני רבים לעילוי בזכות עצמו והכינוי שניתן לו, "בייבי-שומי", לא ניתן לו חינם. אליו יצטרפו גם וובר ומאסה, שאינם קוטלי קנים כלל ועיקר, ובסך הכול צפוי לנו קרב רב-זרועות בין ארבע קבוצות ושמונה נהגים – לפחות.
שינויים בתקנות הטכניות
השינויים שיושמו בתקנות הטכניות של עונת 2010 אמנם אינם מהותיים כמו אלה של העונה הקודמת, אך בפועל, נדרשו המהנדסים לבצע התאמות רבות בתכנון המכוניות. השינוי העיקרי הוא, כמובן, האיסור על תדלוקים. יחד עם הגדלת משקל המינימום נאלצו המהנדסים להתאים את המכוניות להתמודדות עם טווח ניכר של משקלים: החל ב-800 ק"ג לערך בתחילת המרוץ, ועד 620 ק"ג בסופו. זאת לעומת עונות קודמות, בהן החלו המכוניות את המרוץ כאשר הן שוקלות כ-680-700 ק"ג ומסיימות אותו במשקל המינימום הקודם, 605 ק"ג.
לטווח המשקלים כאמור ישנה השפעה ישירה על מספר מכלולים אחרים של המכוניות. כך, למשל, צפויים הבלמים להיות נתונים לשחיקה מוגברת, לאור העובדה כי מאפייניהם נותרו בעינם (עובי וקוטר). הקבוצות יידרשו להקדיש תשומת-לב רבה לעניין זה בעיקר בבחריין, אבו-דאבי ומונטריאול (שחוזרת השנה ללוח המרוצים), הידועים כולם כמסלולים המצטיינים בשחיקת בלמים. ראוי לציין בהקשר זה כי לאחר התאונות המחרידות של הנרי סורטיז בפורמולה 2 ופליפה מאסה בהונגריה, ישנה נטייה מבורכת שלא לאפשר למכוניות שניזוקו להמשיך ולהתחרות, ועל כן כל פגיעה בכושרם של הבלמים לעצור את המכונית עלולה להסתיים בפרישה כואבת.
למשקל המכוניות תהיה השפעה משמעותית גם על מרווח הגחון של המכוניות (Ride Height). שאיפת המהנדסים, לטובת היעילות האירודינמית, היא שהמכונית תהיה קרובה ככל האפשר לקרקע. ואולם, קרבה גדולה מדי עלולה לגרום לשחיקת יתר של לוח העץ המותקן בתחתית המכונית ומשם קצרה הדרך לפסילה. עם הירידה הדרסטית במשקל הדלק לאורך המרוץ אין עוד מה שידחוף את המתלים מטה, המכונית תתרחק מן הקרקע וביצועיה ייפגעו. בעונות האחרונות שבהן הושת איסור על תדלוקים, ב-92' ו-93', היו בנמצא מערכות מתלים אקטיביות שבעזרתן ניתן היה לפצות על שינוי המשקל באופן אוטומטי. מערכות כאלה אינן חוקיות עוד והדרך היחידה שבה ניתן לשנות את כוונון מתלי המכונית היא מכאנית, ובתנאי שהמכונית עומדת. לפיכך, ייתכן כי חלק מהקבוצות יבחרו להתקין מערכות שיענו על צורך זה ושניתן יהיה להשתמש בהן בעת עצירות להחלפת צמיגים.
עם האיסור על תדלוקים ישנה גם, באופן טבעי, משמעות גדולה יותר למאפייני צריכת הדלק של מנועי הקבוצות, שלאור הגידול במשקל המכוניות צפויה להיות גדולה יותר מלכתחילה. קבוצה שלה מנוע חסכוני יותר תוכל להסתפק בתא דלק קטן יותר, המציע חופש תכנוני גדול יותר למהנדסים, לשם השגת ביצועים מיטביים, כמו גם משקל התחלתי נמוך יותר. בעוד שביצועיהן של שלוש מארבע יצרניות המנועים ידועים, פחות או יותר, הרי שמאפייני הצריכה של המנועים מבית קוזוורת', שחוזרת לסבב לאחר היעדרות של שלוש שנים, הינם בגדר נעלם, לכל הפחות מבחינתנו, הצופים. פרארי ומרצדס, שמנועיהן אינם חסכוניים במיוחד לעומת זה של רנו, ביצעו בהם שינויים קלים (בעיקר במערכת הפליטה והנוזלים), בהתאם למגבלת הפיתוח, על מנת להגיע לאיזון טוב יותר בין ביצועים וצריכה.
על מנת להכיל את תאי הדלק הגדולים נדרשו המהנדסים להאריך את בסיס הגלגלים של המכוניות. נהוג לחשוב שמכונית בעלת בסיס גלגלים ארוך מהירה משמעותית בעיקולים ארוכים ומתונים ואיטית בעיקולים קצרים וחדים, לעומת מכונית בעלת בסיס גלגלים קצר יותר. בפועל, שינוי של אחוזים בודדים בבסיס הגלגלים מתרגם להבדל של אלפיות שנייה במסלול. באופן כללי, ככל שהמכונית ארוכה יותר הפוטנציאל האירודינמי שלה גדול יותר, כאשר החסרון מתבטא במשקל: מבנה גדול וארוך יותר דורש שימוש בחומר נוסף. כך, קבוצות ותיקות ועשירות, כפרארי ומקלארן, עשויות להרשות לעצמן לפתח מכוניות ארוכות, כשהן משקיעות שעות עבודה רבות במזעור משקלן, תוך התפשרות מינימאלית על קשיחות השלדה.
בסיס הגלגלים תלוי במיקום מושב הנהג ובאורכם של תא הדלק, המנוע ותיבת ההילוכים (מקור:ScarbsF1)
לבסיס הגלגלים של המכונית ישנה השפעה ישירה על חלוקת המשקל. זו האחרונה היא, ללא ספק, אחד המאפיינים החשובים ביותר של המכוניות בעונת 2010, זאת לאור שינוי נוסף בתקנות, הוא הצרת רוחבם של הצמיגים הקדמיים ב-25 מ"מ. לחלוקת המשקל ישנה השפעה ישירה על איזון השלדה והאופן שבו היא מנצלת את הצמיגים. הצרת הצמיגים הקדמיים תדרוש מן הקבוצות להסיט את משקל המכוניות אל החלק האחורי, יותר מאשר בשנים קודמות.
גם הדלק עצמו צפוי לעבור שינוי בשל האיסור על תדלוקים. הקבוצות נוהגות לקיים קשר הדוק עם ספקיות מוכרות ולפתח במשותף עימן את הדלק שבו הן משתמשות, בהתאם לצרכיהן המיוחדים. בעונת 2010 עתיד הדלק לבלות זמן רב יותר בתוך המיכל, בינות למכלולי המכונית הבוערים, ובכל זאת, עליו להיות מסוגל לשמור על טמפרטורת עבודה קרירה למדי. בד בבד, יש להתאימו לשם השגת ביצועים טובים יותר, אגב חסכון בכמות, יותר מבעבר.
בשל החובה להשתמש בשני סוגי תרכובות הצמיגים שמביאה ברידג'סטון לכל אירוע נמשיך לחזות בעצירת המכוניות במוסכים. מי שתשכיל לתכנן את מכוניתה כך שתהיה סלחנית יותר כלפי הצמיגים תוכל להסתפק אפילו בעצירה אחת בלבד. לעצירות מסוג זה חשיבות גדולה למהלך התקין של מרוץ, שכן אורכן לא יוכתב עוד על פי זמן התדלוק, שהיה לגורם משווה בין הקבוצות. מלבד החלפת צמיגים, שעבורה טרחו חלק מהקבוצות ותכננו מגנוני שחרור ונעילה מהירים עבור הגלגלים, ייתכן ונחזה בפעולות נוספות בעת עצירה, בכלל זה, כאמור, שינוי מרווח הגחון של המכונית וכוונון הכנף הקדמית. זו האחרונה נדרשת לשם תיקון התנהגות המכונית לאור השינוי במשקלה לאורך המרוץ, אך היא סבירה פחות לאור האפשרות לשינוי זווית ההתקפה בשש מעלות, פעמיים בהקפה, מתוך תא הנהג. השימוש צפוי להיות תדיר הרבה פחות מהמותר וישנם נהגים שכבר הפכו לאמנים בניצול כלי יעיל זה.
פרארי תכננה מנגנון שחרור מהיר חדש עבור הגלגלים ו"צלחות" חדשות, בהתאם לשינוי בתקנות
גורם מרכזי נוסף בתכנון המכוניות החדשות הוא, ללא ספק, הדיפיוזר. לאחר אישור FIA את הפרצה בתקנות ניתנה ההזדמנות לכל הקבוצות לתכנן את מכוניותיהן על מנת שיכללו דיפיוזר "כפול" יעיל. דיפיוזר כזה מציע כושר הצמדה מוגבר ותכנון נכון שלו, כמו הפיתוח לאורך העונה, יתרום רבות לביצועיה של המכונית.
מכוח הסכם בין הקבוצות, מערכות למחזור אנרגיה קינטית (KERS) אינן מותרות בשימוש בעונת 2010; זאת למרות שהתקנות אינן אוסרות על השימוש בהן. גם בכיסויי הגלגלים האירודינמיים לא ניתן להשתמש עוד. שינוי מינורי נוסף הוא מגבלה על מספר יחסי ההילוכים שבהם ניתן להשתמש.
שינויים בתקנות הספורטיביות
ברודפו אחר שיפור המופע, נוהג FIA לשנות כמעט באופן תמידי את התקנות הספורטיביות ? ועונת 2010 אינה יוצאת דופן מבחינה זו. השינוי העיקרי הוא, כמובן, השינוי בשיטת הניקוד, לפיה עשרת המסיימים הראשונים בכל מרוץ יזכו בנקודות באופן הבא: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. באופן זה מקווה FIA לגרום לנהגים שלא להתפשר על המקום השני (בעיקר) ולהיאבק מאבקים הרואיים על הניצחון, זאת במחיר איבוד המשמעות היחסית של שיאי ניקוד בעבר.
מקצה הדרוג ימשיך להתנהל במתכונת הקודמת, הווה אומר בשלושה מקצים שבשניים הראשונים מהם יודחו בכל פעם שבעת הנהגים האיטיים ביותר. עשרת הנהגים הנותרים יתחרו על עמדת הפול במקצה האחרון, המכונה Q3. בניגוד לעונות קודמות, מקצה זה ייערך כאשר המכוניות אינן נושאות את מטען הדלק המיועד למרוץ. ואולם, המקצה לא יהיה "טהור" לחלוטין מכיוון שהמסיימים אותו יצטרכו להמשיך ולהשתמש באותם צמיגים גם במרוץ, אלא אם כן הם ניזוקו ונציג FIA אישר החלפה. לפיכך, ייתכן כי יהיו נהגים שיבחרו להתפשר על מיקום גבוה יותר בזינוק לטובת שמירה על הצמיגים.
שינויים מינוריים נוספים בתקנות הספורטיביות כוללים התייחסות לנהגים מחליפים והאפשרות שיבחנו את המכונית, תחת תנאים מסוימים; עונשים על החלפת מנועים יותר מן המותר ועוד.
לחלק השני של המדריך
