וויטמארש: לא ניתן לכנף האחורית המתכווננת להכשיל הסדרה

התאחדות הספורט המוטורי העולמית והקבוצות לא יתנו לכנף האחורית המתכווננת החדשה להכשיל את הספורט. כך הצהיר מרטין וויטמארש, מנהל קבוצת מקלארן ויושב-ראש ארגון הקבוצות, לאור דאגה שהביעו מספר גורמים בכירים לאחרונה, בהם גם אדריאן ניואי וסטפאנו דומניקאלי, לפיה השימוש בכנף המתכווננת עלול להסתבר כמלאכותי מדי. לדברי וויטמארש, השימוש בכנף האחורית המתכווננת לא ייעשה בכל מקרה, אלא לאחר שתתברר יעילותה.

"במרוצים קרובים כל המכוניות קשות לעקיפה", הסביר וויטמארש. "בפורמולה אחת הבעיה בולטת יותר, בשל מקצועיות הקבוצות ואיכות הנהגים…  ברוב הקטגוריות עקיפה היא תוצאה של טעות שעושה הנהג מלפנים, וטעויות בפורמולה אחת הן דבר נדיר."

"אני חושב שבסך הכול יצרנו לעצמנו כלי… אם יתברר שהכלי הזה הוא אסון מוחלט, אף על פי שאני לא חושב שזה מה שיקרה, הרי שקל מאוד יהיה לבטל את השימוש בו או לשנות את אופן הפעולה שלו."

"אני לא חושב שיהיה כל-כך קל לעקוף", המשיך וויטמארש. "חלק מהמכוניות יהיו מצוידות במערכות KERS, ובאופן תיאורטי ניתן יהיה, בחלק מהמקרים, להדוף באמצעותן מתקפה המסתייעת בכנף אחורית מתכווננת. ייתכן גם שנהג יתקוף בעזרת הכנף האחורית המתכווננת ומערכת KERS  גם יחד. אני לא חושב שניתן לצפות את מהלך הדברים. אנחנו רק צריכים לדאוג למצוא דרך להשתמש בכלי הזה בצורה הגיונית."

לפי התכנון הקיים, המדף העליון של הכנף האחורית ינוע על ציר שיותקן לרוחב צידו האחורי ביותר, ואשר יאפשר להגדיל את החריץ שבין שני המדפים של הכנף עד כדי 40 מ"מ לערך (החל ב-10-15 מ"מ במצב "סגור" ועד 50 מ"מ במצב "פתוח"). פעולה זו תפרוק את העומס האירודינמי המופעל על המדף בדרך כלל, ותפחית את הגרר.

במהלך מרוץ, לא ניתן יהיה להפעיל את המערכת בשתי ההקפות הראשונות. לאחר מכן, כאשר נהג יהיה במרחק של פחות משנייה מנהג יריב, הוא יקבל סימן באמצעות נורה על ההגה המתיר לו להפעיל את המערכת. הכנף האחורית תחזור למצבה הרגיל ברגע שהנהג יניח את רגלו על הבלמים, לראשונה לאחר הפעלת המערכת.

בשלב זה, על מנת לוודא שהעקיפה לא תהיה קלה מדי ותמשיך להוות אתגר, נקבע עוד כי השימוש בכנף האחורית המתכווננת יותר בנקודה אחת על המסלול, שלא תהיה בקצה ישורת הזינוק-סיום.

אדריאן ניואי, המנהל הטכני של רד-בול, מודאג, כאמור, שהכנף המתכווננת תהפוך את משימת העקיפה לקלה מדי: "המפתח הוא לשחק עם זה ולהתאים את זה כך שעקיפה תתאפשר, אבל לא בקלות יתרה. אם העקיפה תהיה קלה עד כדי כך שנהג יעדיף להתחיל את ההקפה האחרונה במקום השני, הרי שאנחנו מסתכנים במלאכותיות."

"הקושי לעקוף מתואר בהגזמה; הוא מתבטא בכך שכל עקיפה היא בלתי-נשכחת. אם המרוצים יהפכו למרוצי עקיבה בסגנון 'נאסקאר', הם יאבדו מהקסם שלהם, לדעתי."

וויטמארש יצא חוצץ נגד מה שכינה "אובססיה אופנתית להאשים את הסדרה במחסור בעקיפות".

"זה מאוד אופנתי להגיד שאנחנו צריכים עוד עקיפות בפורמולה אחת. איבדתי את הספירה במהלך העונה הקודמת, כאשר לואיס המילטון ביצע 39 מהלכי עקיפה תחרותיים בארבעת המרוצים הראשונים. אני לא חושב שהעקיפה חשובה כמו שאנשים נוטים לספר. זה הפך לאובססיה."

"אני חושב שמה שאנשים רוצים הוא אי-ודאות בקשר לתוצאה. במהלך סוף השבוע, עד יום שבת, אתה רוצה חוסר ודאות באשר לתוצאות הדרוג. לאחר מכן, בלי קשר לתוצאות הדרוג, אתה רוצה אי ודאות בקשר לתוצאות המרוץ ? זה מה שגורם לך לרצות לצפות בזה."

וויטמארש ימשיך לעמוד בראש ארגון הקבוצות

מנהל קבוצת מקלארן, מרטין וויטמארש, ימשיך לשמש כיושב ראש ארגון הקבוצות (FOTA), למרות שכבר השלים קדנציה אחת בתפקיד.

מנהל קבוצת מרצדס, רוס ברון; מנהל קבוצת רד-בול, כריסטיאן הורנר; ויושב-ראש וויליאמס, אדם פר, הוצעו כמחליפים אפשריים לוויטמארש, אך על רקע הישגי הארגון בשנה האחרונה, בפרט בתחום הסכם הגבלת המשאבים, החליטו הקבוצות להימנע מיישום הרוטציה עליה הסכימו בעבר, כל שנה. להחלטת הקבוצות כאמור סייעה גם העובדה שרוס ברון, המועמד המועדף לרשת את וויטמארש, לא היה מעוניין לשמש כיושב-ראש.

וויטמארש התייחס למכשולים שבפניהם ניצב ארגון הקבוצות בעת האחרונה, בכלל זה גם פרישתה המדוברת של היספאניה, ואמר כי הוא בטוח ביכולתו של הארגון שבראשו הוא עומד לצלוח אותם.

"כמה מהאנשים התחרותיים ביותר בעולם נמצאים בפורמולה אחת; הניסיון לגרום להם לעבוד יחד מהווה אתגר מעניין. ארגון הקבוצות השיג הרבה עד כה, אף על פי שישנם אנשים שלא היו רוצים שימשיך להתקיים, משום שהוא מאחד את הקבוצות."

"ישנם כמה עניינים בוערים, אבל אין טעם לדבר עליהם בפומבי; אנחנו נתגבר עליהם. הקבוצות מבינות שלכמה מהן לא היה מקום בסדרה בלעדי ארגון הקבוצות, ולכן יש הרבה רצון טוב ותמיכה בקרבן. אנחנו נמתח את הגבולות ונצא חזקים."

"במבט לעתיד, אני חושב שארגון הקבוצות ימשיך להוות גורם חשוב ומכריע בתהליך המתמשך של עיצוב הספורט, כך שיהיה בטוח, רלוונטי, ידידותי לסביבה, אטרקטיבי למדיות שונות, חדשות וישנות, ומעל הכל ? ידידותי לאוהדים. אני משוכנע שנצליח להשיג את כל המטרות הללו, ביד אחת עם ההתאחדות והנהלת פורמולה אחת, שחולקות איתנו את אותן השאיפות."

וויטמארש הביע שביעות רצון מן העובדה שמירב העניין בספורט, במהלך העונה שעברה, התרכז בהתרחשויות שעל המסלול, ולא בפוליטיקה, בניגוד לשנים עברו.

"היינו במלחמה; פרארי ומקלארן נלחמו זו בזו משך שלושים שנה, ולפעמים המלחמה יצאה משליטה. כולנו אוהבים את הסדרה, וכולנו מבינים שהיא יכולה להיות טובה יותר. עם זאת, אין די ברצון, צריך לקחת אחריות."

"עלינו לדאוג להישרדותן של הקבוצות הקטנות ? הטענה לפיה לקבוצות הגדולות לא אכפת מה יקרה עם הקבוצות הקטנות היא חסרת טעם… אנחנו צריכים לפחות עשר קבוצות, ועדיף שתהיינה 12 קבוצות."

"האליפות האחרונה הייתה נפלאה משום שהיא הייתה מרתקת ונמשכה עד לרגע האחרון. אנשים לא דיברו על סקנדלים או על שערוריות; הם התרכזו במאבק הקשוח על האליפות. אנחנו גאים בהישג הזה, ומקווים לספק סחורה אפילו טובה יותר בעונה הבאה."

וויטמארש ביקש להדגיש גם שארגון הקבוצות עושה כל שביכולתו כדי לסייע לכלל הקבוצות, קטנות כגדולות, על רקע ההאשמות שהוטחו בו מכיוונה של היספאניה.

"קראתי דיווחים לפיהם כמה מאנשי היספאניה טענו שארגון הקבוצות לא תומך בקבוצות הקטנות. אני מתנגד לטענה הזו בתוקף ומבקש להפנות את תשומת לב הקוראים להערותיו של טוני פרננדז (שפורסמו בעמוד הטוויטר שלו, ד.פ), בעלי קבוצה קטנה בעצמו, המאשרות, למעשה, את חשיבותו של הארגון והערך שבחברות בו."

בקרוב צפוי ארגון הקבוצות להכריז על סגן לוויטמארש, כמו גם על ראשי קבוצות העבודה לענייניים טכניים, ספורטיביים ומסחריים.

היספאניה פרשה מארגון הקבוצות

קבוצת היספאניה הודיעה על פרישתה מארגון הקבוצות (FOTA), שלטענתה אינו מייצג אלא את האינטרסים של הקבוצות המובילות בלבד. העובדה כי על סדר יומו של הארגון עומד, בין היתר, ניסוח הסכם חדש להגבלת משאבים, מתוך כוונה להמשיך ולצמצם את העלויות שבהן נושאות הקבוצות, לא שכנעה את הקבוצה הספרדית הקטנה; ואולם יש הטוענים כי הסיבה לפרישתה כאמור היא מצבה הכלכלי הקשה, שלא אפשר לה לשלם את דמי החברות השנתיים בארגון, בסך מאה אלף אירו.

מזכ"ל ארגון הקבוצות, סימון פרילו, ויושב הראש, מרטין וויטמארש, אישרו כי היספאניה לא שילמה את דמי החברות הדרושים, אך קולין קולס, מנהל הקבוצה, התעקש כי הסיבה לפרישה מן הארגון היא אידיאולוגית במהותה: "האמת היא שעזבנו משום שארגון הקבוצות מגן רק על האינטרסים של הקבוצות הגדולות", הסביר קולס, "כך, למשל, הארגון לא מחלק רווחים בגין נקודות באופן פרופורציונאלי. ההבדל בחלוקת רווחי זכויות השידור נראה לנו מוגזם, כאשר המקום העשירי מקבל 36 מיליון דולר, בעוד המקום ה-11 מקבל 10 מיליון דולר בלבד ? ואם כן, למה שדמי החבר יהיו שווים לכולם?"

ידיעה שפורסמה באוטוספורט וצוטט בה "מקור בקיא", שלא זוהה בשמו, תמכה בגרסתה של היספאניה. לפי אותה ידיעה הקבוצה שילמה סכום חלקי לארגון, לפני שעצרה את יתר התשלומים, על רקע תסכולה מאופן פעולתו. לפני הפגישה האחרונה של הארגון בשנת 2010 הבהירה היספאניה כי נציגיה לא יופיעו לפגישה וכי היא מתכוונת לפרוש. באותה פגישה החליט הארגון להשעות את הקבוצה ונמסרה לה הודעה רשמית על כך.

היספאניה לא השתהתה ומסרה הודעה רשמית מצידה לגורמים הרלוונטיים בארגון, בה טענה כי זה האחרון אינו דואג לאינטרסים של הקבוצות הקטנות, ולכן היא לא מעוניינת להיות חלק ממנו. על פי אותו דיווח הקבוצה אף הודיעה לארגון כי היא מוכנה לשלם את יתרת חובה, ככל הנראה בסך חמישים אלף אירו. לא ברור מה הייתה תגובת הארגון.

וויטמארש השתלח בפטל – הורנר יצא להגן

מנהל קבוצת מקלארן, מרטין וויטמארש, תקף בחריפות את סבסטיאן פטל, נהג רד-בול, שגרם לפרישתו של ג'נסון באטון מהגרנד-פרי הבלגי, ואמר כי נהיגה מהסוג שהפגין – מקומה לא בסדרת המרוצים הבכירה ביותר בעולם.

פטל הלך וסגר את הפער מבאטון בשליש הראשון של המרוץ, כאשר זה האחרון לא הצליח לייצר קצב מהיר מספיק בשל נזק שנגרם לכנף הקדמית של מכוניתו עוד בהקפה הראשונה. בהקפה ה-16, בגישה אל השיקיין האחרון, איבד פטל שליטה על מכוניתו, ככל הנראה כיוון שהמסלול היה רטוב, והתרסק אל תוך צידה השמאלי-אחורי של המקלארן. באטון נאלץ לפרוש, בעוד הגרמני המשיך בדרכו, לא לפני שעצר להחלפת כנף קדמית.

פטל אמנם נענש במעבר דרך ישורת המוסכים בגין גרימת התאונה, אבל הדבר לא מנע מוויטמארש, כאמור, למתוח ביקורת חריפה עליו.

"זה לא מה שאתה מצפה לראות בפורמולה אחת; זה מזכיר יותר פורמולות נמוכות", אמר וויטמארש מיד בסיום המרוץ. "מעבר דרך ישורת המוסכים נראה לי עונש קל מדי."

"אני חייב להגיד שזו הייתה טעות קצת מוזרה. אני מבין שהוא לא עשה את זה בכוונה, אבל זה באמת היה מוזר. היו לו מרווח של אולי שלושה אינצ'ים להידחק בו בקו הפנימי, אם זה מה שהוא רצה לעשות; רק אלוהים יודע מה הוא חשב לעצמו."

כריסטיאן הורנר, מנהל קבוצת רד-בול, לא נשאר חייב ויצא להגנתו של פטל: "סבסטיאן, בלי שום צל של ספק, הוא נהג מאוד-מאוד מוכשר", הסביר הורנר, "אבל המרוץ כאן היה מאותם מרוצים שבהם שום דבר לא מסתדר. הוא צריך להישאר רגוע ומפוקס, ובסופו של דבר הכל יסתדר לטובתו."

"זה היה קשה עבורו. אתה צריך לקבל החלטות בתוך שברירי שנייה, ואני חושב שהוא עשה טעות. באטון בלם מוקדם וזה תפס אותו בהפתעה. בניסיון לחמוק ממנו – בתנאים מאוד-מאוד קשים, הוא איבד שליטה, הסתבסב ולקח איתו את באטון. הוא נהג מרוצים מעולה, הוא עדיין מאוד צעיר. קל מאוד להיות ביקורתי כלפי מישהו חסר נסיון באופן יחסי, אבל אין לי ספק שהוא יילמד ממה שקרה."

מקלארן ומרצדס ביקשו הבהרות לגבי הכנף הקדמית

מקלארן ומרצדס ביקשו מהתאחדות הספורט המוטורי העולמית הבהרות לגבי תכנון הכנף הקדמית של מכוניותיהן, לאור חשדן שרד-בול ופרארי עושות שימוש בכנפיים קדמיות גמישות, למרות שבדיקה מדוקדקות בתום הגרנד-פרי הגרמני העלתה כי הן כשרות לחלוטין.

מהנדסי מקלארן ומרצדס מצאו עצמם חסרי אונים בניסיון להבין כיצד פועלות הכנפיים האמורות, ואולם כעת נראה כי הם בוחנים אפשרות לפיה הדבר נעשה באמצעות שימוש בחלק קדמי גמיש של הרצפה, ולא בכנף עצמה. לפיכך, פנו הקבוצות להתאחדות, כאמור, על מנת לברר אם השערתן עולה בקנה אחד עם התקנות, בטרם יחלו בפיתוח המעשי של הפתרון היצירתי.

"אנחנו יודעים שכל עניין הקשיחות המבנית הוא קשה לאכיפה, ומבחנים ספציפיים נועדו להבטיח שכל הקבוצות יהיו באותו הטווח", הסביר רוס ברון בראיון ל-Autosport. "מבחינת התמונות וסרטי הוידאו עולה כי רד-בול בעיקר, ופרארי באופן חלקי, הצליחו לתכנן כנף קדמית שתחת עומס מגיעה הרבה יותר קרוב לקרקע ממה שהצלחנו אנחנו ומקלארן לתכנן."

"מה שאנחנו דורשים בעצם, לפני שנערוך תכנית פיתוח מאסיבית, הוא לדעת אם צ'ארלי (וויטינג, ד.פ) הולך להורות על שינוי התקנות לפני שנסיים."

מרטין וויטמארש, מנהל קבוצת מקלארן, שלל את האפשרות שקבוצתו תגיש מחאה רשמית נגד פרארי ורד-בול, אבל הביע אי שביעות רצון מהמצב הנוכחי.

"האם אני חושב שיש מקום לעשות שימוש בכנפיים גמישות כל כך בפורמולה אחת? לא", הצהיר וויטמארש. "אבל אני לא קובע את החוקים ואני גם לא אחראי על פירושם, ולכן אנו דורשים לקבל הבהרות לגבי התחום המותר בעניין זה."

"ברגע שנקבל את ההבהרות נוכל להתקדם עם הפיתוח במסגרת מה שמותר. אני מקווה שההבהרות שנקבל לא יתירו לקצות הכנף לגעת ברצפה. ישנן כעת כנפיים בשימוש שקצותיהן ממש נוגעות ברצפה, כאשר הן אמורות להיות רחוקות ממנה."

וויטמארש הסביר עוד כי אמנם ניתן להסביר את מרחק הכנפיים הקדמיות מהרצפה בהפרשי גבהים בין הסרן הקדמי והאחורי, אבל לפי גיאומטריה פשוטה, כדי להשיג מרחק קטן כל כך נדרש מרווח גחון של יותר מעשרה סנטימטרים. לטענתו, השיפור בביצועים שניתן להשיג באמצעות הנמכה של 25-30 מ"מ של קצות הכנף הקדמית עשוי להתבטא בשנייה להקפה לערך.