עם השקתה של MP4-25, מכוניתה של מקלארן, היה ברור כי מהנדסי הקבוצה בחרו ליישם בה מספר פתרונות בלתי-שגרתיים. חדי העין נדרשו לאלה כבר עם צאתם לדרך של מבחני החורף המסורתיים, ואולם ימים ספורים לפני פתיחת העונה עברו הכול להתרכז בכנף האחורית של המכונית, שנתברר כי הנהג יכול לשלוט באופן פעולתה על מנת להשיג מהירות סופית גבוהה יותר בקצה של ישורת.
כריסטיאן הורנר, מנהל קבוצת רד-בול, היה הראשון להטיל ספק פומבי בחוקיותה של המקלארן. גם קבוצות אחרות דרשו לקבל הבהרות בעניין זה, אך לבסוף קיבלה המכונית הכשר סופי מן השופטים בבחריין. כך, ממש כמו בעונה הקודמת, ניתן האות לפתיחתו של מרוץ חימוש נוסף בין הקבוצות.
ולמרות זאת, מהר מאוד נתברר כי ביצועיה של המקלארן אינם משתווים לאלה של רד-בול ופרארי, הנעדרות כנף אחורית מהפכנית. תחת זאת, נסתבר כי מערכת אחרת הכרחית הרבה יותר: מערכת לשליטה במרווח הגחון של המכונית לאורך מרוץ, וחשוב מכך ? בין הדרוג למרוץ.
שאיפת המהנדסים, לטובת היעילות האירודינמית (בעיקר), היא שהמכונית תהיה קרובה ככל האפשר לקרקע. עם זאת, קרבה גדולה מדי עלולה לגרום לשחיקת יתר של לוח העץ המותקן בתחתית המכונית ומשם קצרה הדרך לפסילה. בעונה זו נושאות המכוניות את כל משקל הדלק הנחוץ להן עד לסיום כבר בזינוק, ועם הירידה הדרסטית במשקל זה לאורך המרוץ אין עוד מה שידחוף את המתלים מטה, המכונית תתרחק מן הקרקע וביצועיה ייפגעו.
פגיעה זו בביצועים היא קריטית הרבה יותר במקצה הדרוג, ובאמצעות מערכת כאמור ניתן, כך נטען, להנמיך את מרווח הגחון של המכונית עבור מקצה הדרוג, כאשר היא נושאת משקל דלק מינימאלי, הדרוש להשלמת הקפות בודדות, ולאחריו, לקראת המרוץ ועם התדלוק, ניתן להגביהו.
לכאורה, פעולה כזו אסורה תחת מגבלות פארק-פרמה המחמירות, ואולם התקנות מתירות לבצע מספר פעולות ספציפיות בתנאים אלה, באמצעותן ניתן להשיג יכולת כזו. כך, למשל, במאמר 34.1 בתקנות הספורטיביות נקבע כי ניתן לרוקן או להוסיף גז דחוס וכן מותר גם השימוש באמצעי חימום או קירור שאושרו מראש.
מערכת מתוחכמת לשליטה במרווח הגחון, שאינה ידנית לחלוטין ונסמכת, למשל, על מנגנון מסוג ראצ'ט, עשויה לכלול, אם כן, בולמי גז: אחרי הדרוג, על מנת להגביה את המכונית, ניתן לשנות את כמות הגז שבהם לפי הצורך, כדי לקבל את מרווח הגחון הרצוי עבור המרוץ, בהתאם למסלול. יותר מכך, ניתן לתכננם כך שבמהלך המרוץ הגז שבהם ידלוף בקצב הרצוי על מנת לשמור על מרווח הגחון האופטימאלי.
באותו אופן, ניתן להשתמש גם בחומרים שנפחם משתנה בהתאם לטמפרטורה, וכל זה בנוסף לאמצעים השגרתיים המצויים בידי המהנדסים על מנת להשיג מטרה זו, בהם שינוי לחץ האוויר שבצמיגים.
כך או כך, שוב גילינו כי התהפכו היוצרות והתוקף הפך מותקף, המוביל הפך מובל: מרטין וויטמארש, מנהל קבוצת מקלארן, היחידה להחזיק בטכנולוגית הכנף האחורית המזדקרת (עד כה), כמו גם רוס ברון, מי שלזכותו נרשמה "המצאה" משמעותית הרבה יותר, בדמותם של הדיפיוזרים הכפולים, דורשים כעת הבהרות בקשר לאפשרות השימוש במערכות לשליטה במרווח הגחון, שהם מאמינים כי פרארי ורד-בול מחזיקות בהן.
בראיון ל-BBC באוסטרליה אמר וויטמארש: "אני לא יודע משהו ספציפי. יש דיונים בעניין הזה, כפי שבדרך כלל ישנם דיונים בנושאים כאלה, ויש לנו הזדמנות לבחון את זה. אם המהנדסים שלנו היו ניגשים אלי לפני מספר חודשים ואומרים לי שצריך לתכנן מערכת כזו, הייתי אומר להם שאני חושב שזה לא מותר. אבל אם ישנן ראיות לכך שמערכות כאלה הן חוקיות, אנחנו צריכים להשיג אחת מהר ככל האפשר".
רוס ברון הציע לברר את העניין לטובתה של רד-בול (כן, בטח…): "אני חושב שאנחנו צריכים לעשות סדר בעניין הזה. רד-בול נתונה להאשמות בלתי-הוגנות. יש להם מכונית מצוינת ואין ראיות לכך שהם עושים משהו לא חוקי".
ברון הוסיף עוד כי לדעתו התקנות העוסקות במתלי המכוניות אוסרות פעולות לשינוי מרווח הגחון, וייתכן בהחלט שהוא צודק, אך כפי שכבר למדנו מפרשת הדיפיוזרים הכפולים והכנף האחורית של מקלארן, ל-FIA עשויה להיות פרשנות שונה לגבי התקנות, פרשנות מתירנית.
ברד-בול נוקטים בדיוק באותה הגישה שבה נקטה מקלארן בפתיחת העונה, ולא מתרגשים מתשומת הלב שמושכת מכוניתם. כריסטיאן הורנר, מנהל הקבוצה, אמר כי הוא מברך על כל מהלך לבירור העניין, בפרט לאור האשמותיה של מקלארן.
"למקלארן היו הרבה הערות להעיר בזמן האחרון. זה התחיל עם גודל מיכל הדלק שלנו, עבר לעתיד הנהגים שלנו ועכשיו הם מתעניינים במערכות המותקנות במכונית שלנו".
הורנר המשיך ואמר: "אין לנו שום דבר כזה במכונית. הם יכולים להמשיך לשער והבהרה בעניין הזה תהיה טובה לכל הצדדים. אנחנו משתדלים להתעלם מהערות היריבות, אבל במקרה הזה זה מראה שאנחנו עושים את הדברים נכון".
