וויטמארש ימשיך לעמוד בראש ארגון הקבוצות

מנהל קבוצת מקלארן, מרטין וויטמארש, ימשיך לשמש כיושב ראש ארגון הקבוצות (FOTA), למרות שכבר השלים קדנציה אחת בתפקיד.

מנהל קבוצת מרצדס, רוס ברון; מנהל קבוצת רד-בול, כריסטיאן הורנר; ויושב-ראש וויליאמס, אדם פר, הוצעו כמחליפים אפשריים לוויטמארש, אך על רקע הישגי הארגון בשנה האחרונה, בפרט בתחום הסכם הגבלת המשאבים, החליטו הקבוצות להימנע מיישום הרוטציה עליה הסכימו בעבר, כל שנה. להחלטת הקבוצות כאמור סייעה גם העובדה שרוס ברון, המועמד המועדף לרשת את וויטמארש, לא היה מעוניין לשמש כיושב-ראש.

וויטמארש התייחס למכשולים שבפניהם ניצב ארגון הקבוצות בעת האחרונה, בכלל זה גם פרישתה המדוברת של היספאניה, ואמר כי הוא בטוח ביכולתו של הארגון שבראשו הוא עומד לצלוח אותם.

"כמה מהאנשים התחרותיים ביותר בעולם נמצאים בפורמולה אחת; הניסיון לגרום להם לעבוד יחד מהווה אתגר מעניין. ארגון הקבוצות השיג הרבה עד כה, אף על פי שישנם אנשים שלא היו רוצים שימשיך להתקיים, משום שהוא מאחד את הקבוצות."

"ישנם כמה עניינים בוערים, אבל אין טעם לדבר עליהם בפומבי; אנחנו נתגבר עליהם. הקבוצות מבינות שלכמה מהן לא היה מקום בסדרה בלעדי ארגון הקבוצות, ולכן יש הרבה רצון טוב ותמיכה בקרבן. אנחנו נמתח את הגבולות ונצא חזקים."

"במבט לעתיד, אני חושב שארגון הקבוצות ימשיך להוות גורם חשוב ומכריע בתהליך המתמשך של עיצוב הספורט, כך שיהיה בטוח, רלוונטי, ידידותי לסביבה, אטרקטיבי למדיות שונות, חדשות וישנות, ומעל הכל ? ידידותי לאוהדים. אני משוכנע שנצליח להשיג את כל המטרות הללו, ביד אחת עם ההתאחדות והנהלת פורמולה אחת, שחולקות איתנו את אותן השאיפות."

וויטמארש הביע שביעות רצון מן העובדה שמירב העניין בספורט, במהלך העונה שעברה, התרכז בהתרחשויות שעל המסלול, ולא בפוליטיקה, בניגוד לשנים עברו.

"היינו במלחמה; פרארי ומקלארן נלחמו זו בזו משך שלושים שנה, ולפעמים המלחמה יצאה משליטה. כולנו אוהבים את הסדרה, וכולנו מבינים שהיא יכולה להיות טובה יותר. עם זאת, אין די ברצון, צריך לקחת אחריות."

"עלינו לדאוג להישרדותן של הקבוצות הקטנות ? הטענה לפיה לקבוצות הגדולות לא אכפת מה יקרה עם הקבוצות הקטנות היא חסרת טעם… אנחנו צריכים לפחות עשר קבוצות, ועדיף שתהיינה 12 קבוצות."

"האליפות האחרונה הייתה נפלאה משום שהיא הייתה מרתקת ונמשכה עד לרגע האחרון. אנשים לא דיברו על סקנדלים או על שערוריות; הם התרכזו במאבק הקשוח על האליפות. אנחנו גאים בהישג הזה, ומקווים לספק סחורה אפילו טובה יותר בעונה הבאה."

וויטמארש ביקש להדגיש גם שארגון הקבוצות עושה כל שביכולתו כדי לסייע לכלל הקבוצות, קטנות כגדולות, על רקע ההאשמות שהוטחו בו מכיוונה של היספאניה.

"קראתי דיווחים לפיהם כמה מאנשי היספאניה טענו שארגון הקבוצות לא תומך בקבוצות הקטנות. אני מתנגד לטענה הזו בתוקף ומבקש להפנות את תשומת לב הקוראים להערותיו של טוני פרננדז (שפורסמו בעמוד הטוויטר שלו, ד.פ), בעלי קבוצה קטנה בעצמו, המאשרות, למעשה, את חשיבותו של הארגון והערך שבחברות בו."

בקרוב צפוי ארגון הקבוצות להכריז על סגן לוויטמארש, כמו גם על ראשי קבוצות העבודה לענייניים טכניים, ספורטיביים ומסחריים.

תאונת הדרכים של שומאכר

נסו להיזכר לרגע בהקפה הראשונה של המרוץ האחרון באבו-דאבי (אנחנו מדברים על פורמולה 1, כן?) כולם טסו קדימה, ומרצדס כסופה אחת עם נהג שחובש קסדה אדומה ועונה לשם מ.שומאכר לוחץ חזק מדי על הדוושה הימנית, המכונית מסתבסבת לה ופונה עם החרטום כנגד כיוון הנסיעה. בשנייה הבאה מגיעה מכונית בצבעי הדגל ההודי, פורס-אינדיה, מטפסת על הפסל הסביבתי הגרמני וכמעט שולחת את מיכאל שומאכר לעולם שכולו טוב.

msc_abud

לטעמי, התאונה הזו מסכמת את כל עונת הקאמבק של מי שהיה 7 פעמים אלוף עולם. תאונת דרכים ולא יותר מזה. סיפור שהתחיל ככותרות ענקיות על אחד הקאמבקים הגדולים בהיסטוריה, עם הרבה ציפיות לחידוש ה-Silver Arrows הקלאסיים, נגמר בקול ענות חלושה. תאונת דרכים.

העונה של הגרמני היתה כל כך אומללה, עד שהוא הזכיר לי סיפור של הומלס. תנסו לחשוב על רחוב אלנבי בתל-אביב. עכשיו תנסו לדמיין את אותם הומלסים שזרוקים על המדרכות. אנחנו חולפים לידם, מסתכלים, חלקנו מתייחסים באמצעות שקל והשאר מתוכנו, לאחר מבט קצר, ממשיכים הלאה ואחרי שנייה שוכחים מה ראינו. ככה בדיוק הפך הסיפור של שומאכר העונה. בהתחלה התייחסנו אליו מעט, וכל יציאה למקצה דרוג ולאחר מכן זינוק למרוץ היה מעין סיפור, הפך לסיפור קצר, שורה ובסוף כבר לא התייחסנו אליו כלל.

קשה לחזור לאחר שבתון. הספורט לא מחכה לך. תשאלו את לאנס ארמסטרונג. המכוניות עברו שינוי גדול מאז ששומאכר נהג בפרארי. הצמיגים כבר לא אותו דבר, וכך גם מערכות המחשב השונות שסייעו לנהגים. והמערכת החשובה מכול כבר לא אותו הדבר ? הגוף. נכון, הוא היה פריק של כושר גופני ונחשב הכי טוב שיש אז. גם היום, כמה טוב שלא יהיה, הגוף מתעייף ומזדקן ואולי אצלו זה משפיע פחות אבל כשהכול לא עובד, גם זה מצטרף לרשימה.

פה ושם ראינו ניצוצות ממה שהיינו רגילים אבל בתמונה הכללית זה לא היה זה. ניקו רוזברג, בן-זוגו לקבוצה הוכיח פעם אחר פעם שהוא מהיר ממנו וחוק מספר 1 במרוצי מכוניות הוא קודם כול להיות יותר מהיר מבן-קבוצתך, לנצח אותו במקצה הדירוג, לסיים לפניו את המרוץ; גם אם שניכם מזנדבים בסוף הטור, זה לא ממש משנה, תהיה מהיר ממנו. שומאכר אפילו את זה לא הצליח לעשות, לפחות לא בצורה קבועה.

הטענה, החל מהרגע הראשון, הייתה שמכונית המרצדס לעונת 2010 נבנתה על פי דרישתו של רוזברג ועוד הרבה לפני שידעו בקבוצה הגרמנית ששומאכר ינהג אצלם. מכונית מתחילים לתכנן הרבה לפני העונה וכאשר ישבו מהנדסי כוכב הכסף יחד עם רוס בראון לתכנן מה הם רוצים, אפילו לא ידעו שם כמה כסף ידרוש שומאכר עבור הקאמבק שלו. שומאכר מצידו החזיק משום מה את הקלפים לגבי חזרתו קרוב לחזה. השמועה אומרת שזה היה קרוב לחזה של אשתו שחששה מהעיסוק החדש שלו במרוצי אופנועים והעדיפה שיוציא את המרץ שלו חזרה במושב הבטוח של המכונית (לא בטוח שאחרי התאונה באבו-דאבי היא תהיה מרוצה).

מיכאל שומאכר לא הצליח להסתגל למכונית וזו עובדה. נעשו שינויים קטנים במסגרת המותר במהלך העונה, בעיקר לקראת המסלולים ה"איטיים" יותר. החלו להשתמש בחלק מהמסלולים במכונית בעלת שילדה קצרה יותר, בסיס גלגלים קצר יותר וכול זאת כדי שהוא ירגיש יותר נוח, ירגיש טוב יותר את המכונית. זה לא עבד.

עכשיו העיניים נשואות לעונה הבאה ומה יהיה עם שומאכר. השמועות לא מפסיקות לעוף באוויר. האם הוא יודיע על פרישה נוספת, סופית, ויעבור לכסא הניהול לצידו או במקומו של רוס בראון? האם יחזור לעונה נוספת, שנייה, והפעם, לאחר עונת הרצה, יהיה לו קל יותר וטוב יותר? קשה לדעת ועוד יותר קשה להאמין.

כבר היו נהגים שפרשו וחזרו, חזרו מצוין אפילו. לאודה חזר מפרישה ולקח אליפות, פרוסט חזר מפרישה וזכה בעוד אליפות. זה אפשרי. האם שומאכר יעשה את זה? יצליח? שאלה טובה.

פירלי החלה לבחון צמיגים; היידפלד ישמש נהג מבחן רשמי

יצרנית הצמיגים האיטלקית 'פירלי' תתחיל בבחינת צמיגים לקראת חזרתה לסדרה בעונה הבאה, במקומה של ברידג'סטון, בשני ימי מבחן שיתקיימו היום ומחר במוג'לו.

פירלי תשתמש במכונית של טויוטה משנת 2009. הקבוצה היפנית תסייע גם בניתוח הראשוני של הנתונים שיאספו, אבל לא תהיה מעורבת באופן ישיר בפיתוח עצמו. ההחלטה להשתמש במכונית של טויוטה התקבלה בהמלצת ארגון הקבוצות (FOTA), לאור העובדה שזו המכונית העדכנית ביותר שאינה קשורה בשום דרך עם קבוצה אחרת המתחרה בסדרה.

במכונית של טויוטה ינהג ניק היידפלד, אשר שוחרר מחוזהו בקבוצת מרצדס וישמש מעתה נהג המבחן הרשמי של פירלי.

"מרצדס שמחה לאפשר לניק היידפלד להצטרף לפירלי ולהוות חלק מתהליך הפיתוח של החברה, לקראת חזרתה הקרובה לסדרת פורמולה אחת", הצהיר רוס ברון, מנהל הקבוצה.

"ניק נהג מנוסה מאוד, ואנו סמוכים ובטוחים שפירלי תמצא בידיעותיו ובמשוב הטכני שלו תועלת עצומה, ולפיכך גם הספורט כולו."

ברון הוסיף עוד כי מרצדס לא תמהר למצוא להיידפלד מחליף.

היידפלד עצמו הודה למרצדס ולראשיה על שחרורו מהחוזה: "ראשית, ברצוני להודות לרוס ברון, נורברט האג וניק פריי, על שאפשרו לי לנצל את ההזדמנות להפוך לנהג המבחן הרשמי של פירלי", הצהיר הגרמני. "תמיד אמרו לי בקבוצה שאם תצוץ הזדמנות כזו הם לא יעמדו בדרכי."

פירלי תערוך מבחנים נוספים גם בעתיד, ככל הנראה בפול-ריקארד.

מקלארן ומרצדס ביקשו הבהרות לגבי הכנף הקדמית

מקלארן ומרצדס ביקשו מהתאחדות הספורט המוטורי העולמית הבהרות לגבי תכנון הכנף הקדמית של מכוניותיהן, לאור חשדן שרד-בול ופרארי עושות שימוש בכנפיים קדמיות גמישות, למרות שבדיקה מדוקדקות בתום הגרנד-פרי הגרמני העלתה כי הן כשרות לחלוטין.

מהנדסי מקלארן ומרצדס מצאו עצמם חסרי אונים בניסיון להבין כיצד פועלות הכנפיים האמורות, ואולם כעת נראה כי הם בוחנים אפשרות לפיה הדבר נעשה באמצעות שימוש בחלק קדמי גמיש של הרצפה, ולא בכנף עצמה. לפיכך, פנו הקבוצות להתאחדות, כאמור, על מנת לברר אם השערתן עולה בקנה אחד עם התקנות, בטרם יחלו בפיתוח המעשי של הפתרון היצירתי.

"אנחנו יודעים שכל עניין הקשיחות המבנית הוא קשה לאכיפה, ומבחנים ספציפיים נועדו להבטיח שכל הקבוצות יהיו באותו הטווח", הסביר רוס ברון בראיון ל-Autosport. "מבחינת התמונות וסרטי הוידאו עולה כי רד-בול בעיקר, ופרארי באופן חלקי, הצליחו לתכנן כנף קדמית שתחת עומס מגיעה הרבה יותר קרוב לקרקע ממה שהצלחנו אנחנו ומקלארן לתכנן."

"מה שאנחנו דורשים בעצם, לפני שנערוך תכנית פיתוח מאסיבית, הוא לדעת אם צ'ארלי (וויטינג, ד.פ) הולך להורות על שינוי התקנות לפני שנסיים."

מרטין וויטמארש, מנהל קבוצת מקלארן, שלל את האפשרות שקבוצתו תגיש מחאה רשמית נגד פרארי ורד-בול, אבל הביע אי שביעות רצון מהמצב הנוכחי.

"האם אני חושב שיש מקום לעשות שימוש בכנפיים גמישות כל כך בפורמולה אחת? לא", הצהיר וויטמארש. "אבל אני לא קובע את החוקים ואני גם לא אחראי על פירושם, ולכן אנו דורשים לקבל הבהרות לגבי התחום המותר בעניין זה."

"ברגע שנקבל את ההבהרות נוכל להתקדם עם הפיתוח במסגרת מה שמותר. אני מקווה שההבהרות שנקבל לא יתירו לקצות הכנף לגעת ברצפה. ישנן כעת כנפיים בשימוש שקצותיהן ממש נוגעות ברצפה, כאשר הן אמורות להיות רחוקות ממנה."

וויטמארש הסביר עוד כי אמנם ניתן להסביר את מרחק הכנפיים הקדמיות מהרצפה בהפרשי גבהים בין הסרן הקדמי והאחורי, אבל לפי גיאומטריה פשוטה, כדי להשיג מרחק קטן כל כך נדרש מרווח גחון של יותר מעשרה סנטימטרים. לטענתו, השיפור בביצועים שניתן להשיג באמצעות הנמכה של 25-30 מ"מ של קצות הכנף הקדמית עשוי להתבטא בשנייה להקפה לערך.

הקבוצות הסכימו: יותר השימוש במערכות KERS ב-2011

חברי ארגון הקבוצות הגיעו במהלך סוף השבוע של הגרנד-פרי הקנדי להסכמה על התרת השימוש במערכות KERS, החל בעונה הבאה.

המערכות יפעלו תחת אותן ההגבלות שהיו קיימות עם הצגתן לראשונה, בעונת 2009, למרות דרישתן של פרארי ורנו להגדיל את כוחן ולאחר שמרצדס התנתה הסכמתה למהלך בהפעלתן תחת התקנות הישנות.

ואולם, הקבוצות צופות כי השימוש במערכות ינחל הצלחה רבה יותר הפעם, לאור הגדלתו הצפויה של משקל המינימום של המכוניות בעונה הבאה עד 640 ק"ג. אחת הסיבות העיקריות לחוסר ההצלחה של המערכות עם הצגתן נבעה מן העובדה שהתקנתן העלתה את משקל המכוניות אל מעבר למשקל המינימום של המכוניות, שעמד אז על 605 ק"ג, וכן ממיקומן הספציפי במכונית אשר גרם לשינוי לרעה בחלוקת המשקל.

בשל הגדלת משקל המינימום כאמור, וכן לאור השימוש בצמיגים קדמיים צרים יותר המסייעים בעניין חלוקת המשקל, לא צפויות המערכות להשפיע לרעה על התנהגות המכוניות, לפחות לא כפי שהשפיעו בעבר.

סטפאנו דומניקאלי, מנהל קבוצת פרארי, אמר על ההחלטה: "היינו מעדיפים להשתמש בהרבה יותר אנרגיה, אבל לא היה קונצנזוס בנושא זה. פתרון הביניים שהושג יאפשר לפחות 'ללכת על זה' ולראות כיצד המערכות יתפקדו. אנחנו נשתמש בהן, זה בטוח."

לפרארי יצטרפו, ככל הנראה, וויליאמס ורנו, בעוד ששאר הקבוצות עוד לא הודיעו על החלטתן בעניין. רוס ברון, המנהל הטכני של קבוצת מרצדס, אמר כי לא מדובר בהחלטה קלה, למרות העלאת משקל המינימום.

"מדובר באותו תרחיש כמו זה שעימו התמודדנו בשנים קודמות. בתחומים מסוימים מדובר ביתרון, ובאחרים בחסרון. זו לא החלטה של שחור או לבן". ברון התייחס בדבריו גם לפתרון צפוי נוסף, העתיד להיות מיושם החל בעונה הבאה, בדמות האפשרות לשנות את זווית ההתקפה של הכנף האחורית: "יכול להיות לזה יתרון מצטבר, אם נשתמש ב-KERS ובכנף. יהיה לך היתרון של שני הפתרונות. אין סיבה שהכנף תשלול את השימוש במערכות KERS, משום שאתה לא משתמש באלה האחרונות רק כדי להגביר את המהירות בקו-ישר, אתה יכול להשתמש בהן גם כדי להגדיל את כוח ההצמדה."

ברון התייחס גם לעלותן של המערכות: "חשוב מאוד שתהיה שליטה בעלויות. זו הייתה השקעה רצינית למדי בשנים קודמות, וייתכן שהאקלים השתנה מבחינה זו כעת. עלינו להיות זהירים ביחס לרמות ההשקעה הנדרשות. זו יוזמה טובה, אבל אנחנו צריכים לוודא שהיא מתאימה לפורמולה אחת."

ברנו, לעומת זה, ביכו את העובדה שהכסף שיוקצב למערכות ישמש כדי להביא את הדור הישן לביצועים אופטימליים ולא לפיתוח ממשי של הטכנולוגיה. אריק בולייה, מנהל הקבוצה, כינה את ההתנהלות בעניין זה "טפשית".

"אנחנו ברנו תמכנו מאוד במהלך, לצד פרארי. הצענו להגדיל את כמות האנרגיה שאותה ניתן יהיה למחזר ל-800 קילו ג'אול (במקום 400, ד.פ), כדי להתאים את המערכות לשימוש עתידי ולשפר את המופע, שהרי אז ניתן יהיה להשתמש בהן זמן כפול בהקפה. זה היה יכול להטיב עם הביצועים ועם התדמית של הסדרה, אבל הדאגה הייתה לגבי מרצדס, שמשתמשת בטכנולוגיה שונה וטענה כי לא תוכל לבצע את השינוי במסגרת הזמן הנתון. הם לא רצו להשקיע כסף במערכות של 800 קילו-ג'אול. אז כעת זה יעלה כסף לכל הקבוצות, שכן אנו צריכים לפתח את המערכות מ-2009. זה טפשי להוציא כסף כדי לגרום למשהו לעבוד יותר טוב, מאשר לשנות את התקנות ולהקל."