KERS TAKE 2

בעונת 2009, כחלק משינוי מקיף ויסודי של תקנות הסדרה, הותר השימוש במערכות למחזור אנרגיה קינטית בעת בלימה, או בקיצור לועזי ? KERS Kinetic Energy Recovery Systems. ההתאחדות והקבוצות ייחדו שתי מטרות תיאורטיות למערכות אלה: האחת, שיפור תדמיתה "הירוקה" של הסדרה, והשנייה ? שיפור ה"מופע".

kers_sticker

את המטרה האחרונה קיוו קברניטי הסדרה להשיג מתוך אמונה שהמערכות ישמשו כ"כפתור עקיפה". ואולם, בפועל, גם אם נוציא מהחשבון חסרונות אחרים, הקבוצות שהשתמשו במערכות אלה הפעילו אותן, בדרך כלל, בדיוק באותן הנקודות לאורך המסלול, ולעיתים אף למשך פרקי זמן דומים עד זהים. למעשה, מלבד בזמן הזינוק ? וגם זה בהינתן ישורת ארוכה מספיק, לא תרמו המערכות דבר לשיפור המופע; ההיפך הוא הנכון: במאבק על מקום, באישון מרוץ, ראינו לא פעם כיצד נהגים שרכשו מיומנות מספקת בהפעלת המערכת מצליחים להשתמש בה כדי לסכל ניסיונות עקיפה של נהגים במכוניות מהירות הרבה יותר, שלא צוידו במערכות מסוג זה.

כך, השגת המטרה הבוערת נכשלה כשלון חרוץ ? ובעקבותיה גם המטרה "הצבעונית"; השימוש במערכות נזנח בהסכמת הקבוצות, אפילו אם רק באופן זמני ? ואכן, לקראת העונה הבאה, הסכימו הקבוצות על החזרתן של המערכות לשימוש. מה השתנה, אם בכלל, והאם כעת צפוי להן עתיד ורוד יותר?

ישנם שלושה סוגים עיקריים של מערכות KERS: חשמלי, מכאני והידראולי. זה החשמלי נחשב בשלב זה למתאים ביותר ליישום בפורמולה אחת, והוא כולל שלושה רכיבים עיקריים: גנראטור (מחולל), סוללות ויחידת בקרה. היתרון הגדול ביותר של האופציה החשמלית טמון באופן שבו ניתן לעצב את הסוללות, כדי לאחסן אותן במכונית. יתרון זה משמעותי כל כך, עד כי קבוצת וויליאמס, השוקדת מזה כשנתיים על פיתוחה של מערכת מכאנית דווקא, הכריזה כי בעונה הבאה תעשה שימוש במערכת חשמלית.

לקראת עונת 2009, עם הצגתן לראשונה של התקנות בעניין מערכות KERS, קבעה התאחדות הספורט המוטורי העולמית הגבלות על כמות האנרגיה שניתן למחזר ועל אופן השימוש בה: הנהגים לא הורשו להשתמש ביותר מ-400 קילו ג'אול בהקפה, שהיתרגמו לתוספת כוח של 80 כ"ס לערך, לניצול במשך 6.67 שניות. שיפור הזמן הממוצע שניתן היה להשיג תחת תנאים אלה עמד על כ-0.3 שנייה להקפה, אך השפעת משקל הרכיבים (בעיקר) על התנהגות המכוניות קיזזה שיפור זה, ובדרך כלל אף ביטלה אותו לחלוטין.

ההשפעה על ההתנהגות קיבלה משנה תוקף לאור השימוש בצמיגים קדמיים רחבים יותר, שחייבו את הקבוצות לעשות שימוש בחלוקת משקל קיצונית למדי של עד כדי 49% לפנים. חלקי המערכת, הגנראטור, הסוללות ויחידת הבקרה, שמשקלם עמד על 25-30 ק"ג הסיטו משקל לאחור, מנעו חלוקת משקל אידיאלית ואף הרימו את מרכז הכובד של המכונית. לא זו בלבד, אלא שמשקל המינימום של המכוניות עמד על 605 ק"ג בלבד, כך שגם יתרת המשקל, לשימוש כמשקולות איזון, הייתה קטנה יותר. נהגים שידעו כי הם הולכים לנהוג במכונית המצוידת במערכת KERS פצחו ב"דיאטות רצח" לפני תחילת העונה, כדי להרוויח כל ק"ג אפשרי, ובמהלך העונה נפוצו דיווחים על תשישות פיזית משמעותית בתום מרוצים קשים.

האפקט הבטיחותי: בעונת 2009 התחשמל מכונאי של ב.מ.וו ולרייקונן כמעט בקעו אפרוחים

האפקט הבטיחותי: בעונת 2009 התחשמל מכונאי של ב.מ.וו ולרייקונן כמעט בקעו אפרוחים

אז מה הולך להשתנות בעונה הבאה? עונש המשקל יפסיק להיות חמור כל כך, הן בשל המעבר לצמיגים קדמיים צרים יותר (שהתבצע בתחילת העונה החולפת), המאפשרים הסטת משקל לאחור, והן משום שמשקל המינימום יעלה מ-620 ק"ג (2010) ל-640 ק"ג. לקראת העונה הבאה הסכימו הקבוצות גם על חלוקת משקל מנדאטורית חד-פעמית, כדי למנוע השגת יתרון מכריע עם המעבר לצמיגי פירלי (46% מלפנים ו-54% מאחור). מצד שני, בשל האיסור על תדלוקים, מהנדסי הקבוצות מצומצמים במקום, ונראה כי לא יהיה מנוס מלהתקין את רכיבי המערכת באזור כונסי האוויר הצדדיים. לפיכך, על הקבוצות יהיה לדאוג ש"העונש האירודינאמי" לא יעלה על התועלת שניתן יהיה להפיק מהמערכת.

ולמרות הכול, לדעתי, מערכות KERS לא ישחקו תפקיד משמעותי בעונה הבאה, אם בכלל; למעט אולי בתחום האמינות ? ולו בשל העובדה שהגבלות הביצועים לא בוטלו. סביר להניח שנמשיך לראות את הנהגים מפעילים את המערכת באותן הנקודות לאורך המסלול ולפרקי זמן דומים. הבדל הביצועים יבוא לידי ביטוי שוב במשקל המערכת ובמיקומה, ויהיה מינורי; כך, למשל, אם תהיינה קבוצות שתבחרנה בפתרונות יוצאי דופן, כדוגמת המערכת שפיתחה הונדה לפני פרישתה מהסדרה, או דגם משופר של המערכת ההידראולית שהציגה מקלארן עוד בסוף שנות התשעים (והיא גם הקבוצה שעשויה יותר מכולן להשתמש בפתרון כזה, כאשר יש מי שמאמין שלכך היא רומזת בדבריה לאחרונה על פיתוחים יצירתיים לקראת העונה הבאה).

honda_kers

המערכת שפיתחה הונדה לפני פרישתה מהסדרה

בעונות הבאות, לצד מעבר לשימוש במנועים קטנים ויעילים יותר, מתכוונת ההתאחדות להסיר את המגבלות על כמות האנרגיה שניתן למחזר (עד פי עשרה לעומת המותר היום, לפי פטריק הד מוויליאמס), או אז המערכות יהפכו בוודאי לחלק גדול ועיקרי יותר מהחבילה הכוללת.

את ההצגה הולך לגנוב, אם כן, פתרון אחר, בדמות כנף אחורית מתכווננת. כבר עתה העלו חלק מהקבוצות דאגה באשר לאופן היישום של פתרון זה, אך הדבר המעניין יותר יהיה לראות כיצד מגיבים יצורים סופר-תחרותיים, כדוגמת נהגי פורמולה אחת, כאשר מעמידים אותם במצב של חוסר יכולת להגיב. לא קשה לדמיין, למשל, כיצד יתרון המהירות של נהג תוקף שיפעיל את הכנף האחורית המתכווננת, יבוטל על ידי נהג מגן באמצעות בחירת קו מרוץ מפוקפק ? אם יותר ואם פחות ? ואת התוצאות עדיף, אולי, להשאיר מחוץ לדמיון.

5 תגובות על הפוסט “KERS TAKE 2

  1. לגבי בחירת קו הגנה מפוקפק, הנושא הזה טופל סוף סוף בתקנות הספורטיביות. כתוב שם מפורשות עכשיו שמותר לשנות כיוון רק פעם אחת, ולדיילים מותר כעת לתת עונשים חמורים יותר.
    יש לצפות שב 2011 המילטון יחטוף המון עונשים, ולא תמיד בצדק, ע"ע המקרה עם פטרוב ב 2010, בו לואיס היה חף מכל נסיון חסימה, אבל יגרור עונש ב 2011.

  2. שום דבר לא באמת טופל. כל מה שהוסיפו לתקנות הספורטיביות במאמר 20 הופיע כבר קודם בנספח L בפרק IV, מילה במילה. אלא אם כן לנספחים אין תוקף חוקי (ומאחר שמופיעים שם דברים חשובים אני כמעט בטוח שזה לא המקרה), זה מריח כמו ספין תקשורתי שכל העיתונאים בלעו בשקט. שום דבר לא השתנה – את התקנות האלו היה צריך לנסח מחדש באופן ברור יותר, תוך הסתמכות על נסיון שנצבר במקרים בדיוק כמו זה שהזכרת, שהם ספק בלתי-חוקיים ומאוד בלתי-ספורטיביים.

  3. אני לא בטוח, לפי מיטב זכרוני הנושא של שינוי כיוון לא הופיע גם בנספח עד היום. אולי אני טועה.

  4. אם אתה רוצה יש לי על המחשב את הנספח שפורסם ב-1 באפריל 2010. ואם תחפש בפורום תמצא ציטוטים, גם של ההוראה הספציפית הזאת. הם פשוט לקחו את זה כמו שזה והעבירו לתקנות הספורטיביות (ולא מחקו את זה גם מהנספח החדש – זה עדיין מופיע).

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>