עונת 2009 הבטיחה גדולות ונצורות לאוהדי הפורמולה 1. הנוסחה הטכנית שונתה כמעט עד בלי הכר; בפעם הראשונה מזה זמן רב לתקנות לא נתפרו טלאים, אלא הן שונו שינוי יסודי, בהתאם למסקנותיו של מחקר מדעי שנערך על ידי מהנדסים בעלי שם. המטרה: שיפור יכולת העקיפה של המכוניות והחזרת העניין למסלולים. רגע לפני שהעונה התחילה, כשבטבלאות הזמנים של מבחני החורף האחרונים התנוסס בראש שמה של קבוצה עלומה שנתקראה פעם "הונדה", ובתחתיתן נעלמו שמות גדולים כמו "מקלארן", נדמה היה כי הבטחה גדולה עוד יותר עומדת להתגשם. האמנם?
גם אחרי שכבו הרמזורים באלברט-פארק, אוסטרליה, לא התבדינו. ג'נסון באטון ורובנס באריקלו, מחוסרי עבודה רק 23 ימים קודם, הוכיחו כי מהירות המכונית של ברון היא אמיתית ותפסו את שני המקומות הראשונים בדירוג ובמרוץ. בשאר הנקודות התחלקו וויליאמס, טויוטה, רנו וטורו-רוסו. מקלארן ופרארי לא היו שם (מקלארן כן, לזמן קצר בלבד). אבל חשוב יותר מזה, היו מי שיכלו להישבע שהנוסחה עובדת והמכוניות באמת יכולות לעקוב אחת אחרי השנייה. במהלך המרוץ נרשם מספר שיא של אירועי נהיגה; ביחס למסלול הספציפי, ביחס למה שהורגלנו לו בכלל.
סבסטיאן פטל מסביר את השינויים הצפויים ב-2009, רגע לפני שהעונה החלה
גם שוחרי המזימות והתככים לא קופחו. עוד לפני שיצא המרוץ השני לדרך, רחש הקרקס המוטורי הגדול בעולם סביב שתי פרשיות טלנובליות, כמיטב המסורת. לואיס המילטון, אלוף העולם המכהן באותו הזמן, נתפס בשקר והפודיום שבו זכה באוסטרליה, על חשבונו של יארנו טרולי, נשלל ממנו. אמנם בדיעבד, בתוך התמונה הגדולה של עונת 2009, נתפסה הפרשה כאירוע שולי, אך אין לזלזל בה כלל ועיקר; בעטיה איבדה מקלארן שלושה נכסים חשובים: דייב ריאן, המנהל הספורטיבי של הקבוצה ומי שהחל את דרכו בה 35 שנים קודם, פוטר לאחר שהואשם בהדחתו של המילטון לשקר; רון דניס, הבוס המיתולוגי, פרש ופינה מקום ליורש, מרטין וויטמארש, כדי לרצות את עריצי FIA; וחמור מכל, מרצדס, השותפה האלמותית, מאסה בהיגררות החוזרת ונשנית לבית הדין של הפדרציה בכל פעם שידיו הארוכות של דניס קצרות מלנהל, והחליטה, ככל הנראה, לפרק את החבילה (גם סירובו של דניס למכור לה עוד מניות, עד כדי שליטה, הכריע בעניין זה) – החלטה שקיבלה ביטוי פומבי שבועות ספורים לאחר סיום העונה.
אבל כל זה היה כאין וכאפס לעומת הפרשה השנייה שהסעירה את עולם הפורמולה 1, פרשת הדיפיוזרים הכפולים. ברון, וויליאמס וטויוטה ניצלו פרצה בתקנות ותכננו עבור מכוניותיהן דיפיוזרים בעלי שתי קומות (במקרה של טויוטה אפילו שלוש). אלה אפשרו השגת יכולת הצמדה עדיפה משמעותית, בפרט לאור השינויים בתקנות, ולפיכך גם יתרון גדול בביצועים. שאר הקבוצות נאלצו לפנות לבית הדין לערעורים של הפדרציה, לאחר ששופטי המרוץ באוסטרליה ובמלזיה הכשירו את המתקן, אך ללא הועיל. הדיפיוזרים הכפולים קיבלו חותמת כשרות ובזאת ניתן למעשה האות לפתיחתה של אליפות אחרת, בין הקבוצות המערערות – אליפות שהתנהלה לא על אספלט כי אם על גבי מסכי מחשב ובתוך מנהרות רוח, בדרך ליישום הפרצה בתקנון בעיצוב המקורי של המכוניות.
דיפיוזר "כפול". פריט חובה בעונת 2009
כך, בעוד וויליאמס וטויוטה לא משכילות לנצל את יתרונן ההתחלתי לכדי הישגים של ממש, נותרה ברון בודדה בצמרת. ג'נסון באטון ניצח בחמישה מששת המרוצים הבאים (מלזיה עד טורקיה), כשהוא שומט נקודות רק בסין הרטובה, בה הפגין סבסטיאן פטל, ולא בפעם הראשונה, את כישוריו בגשם (ברון סבלו באופן עקבי מירידה בכושר האחיזה של המכונית בכל פעם שהטמפרטורות ירדו; לטענתו של רוס ברון, בשל הצורך בהתאמת המתלה האחורי לשינויים שנדרשו בעת הרכבת מנוע המרצדס ברגע האחרון).
לא רק "זרים" נכנעו לצמד הקטלני שיצרו באטון וה-BGP001. גם רובנס באריקלו, בן קבוצתו של באטון, סבל באופן עקבי משתי בעיות (אישיות) שהפכו את החלק הראשון של העונה שלו לחשוך במיוחד ביחס לתחרות מבית: הוא לא הסתדר עם הבלמים וגם לא עם מערכת הזינוק. אבל הצרות של הברזילאי לא נגמרו בזה. בסיומו של הגרנד-פרי הספרדי נתגלע משבר בינו ובין הקבוצה, במהלכו אף איים להתפטר, בשל מה שנראה לו (ובעצם לכל מי שעיניו בראשו) כהעדפה ברורה של הקבוצה את באטון, עד כדי יישום הוראות קבוצתיות, ללא צורך ממשי.
באטון בתנועת ניצחון. חזון נפרץ בחלק הראשון של העונה
בתוך כל זה נעלמו להן שלוש הענקיות: פרארי, מקלארן ורנו. הראשונה חוותה את פתיחת העונה הגרועה ביותר שלה מזה 18 שנים, כשרק במרוץ הרביעי לעונה, בבחריין, הצליח קימי רייקונן לקטוף עבורה 3 נקודות בודדות. ה-F60 סבלה מבעיות אמינות של מערכת ה-KERS ומנחיתות משמעותית בכוח ההצמדה, אך חבילת שיפורים מקיפה שהוצגה בגרנד-פרי הספרדי הוכחה כאפקטיבית למדי, ואפשרה התבססות במקום הרביעי בטבלת היצרנים עד תום החלק הראשון של העונה.
במקלארן התמודדו עם בעיות חמורות קצת יותר. מלבד המחיר שגבתה פרשת השקרים מאוסטרליה, סבלה ה-MP4-24 מבעיות אירודינמיות קשות בחלק האחורי. הדבר ניכר בביצועיו של לואיס המילטון, ועוד יותר מכך – באימפוטנטיות הטבעית של הייקי קובליינן. כך, בתום חלקה הראשון של העונה תפסה הקבוצה את המקום החמישי בטבלת היצרנים, מרחק 7 נקודות מפרארי החלשה.
מערכת ה-KERS של מקלארן. 25 ק"ג, 80 כ"ס, 6.5 שניות (פיקוד, סוללה וגנרטור, מימין לשמאל)
קבוצת רנו הייתה מהראשונות ליישם את פרצת הדיפיוזרים בתקנות, אך גם יכולתו של פרננדו אלונסו, אלוף העולם פעמיים, לא עמדה לה. מצבה בתום שבעת המרוצים הראשונים היה קשה אף יותר מזה של מקלארן ופרארי, עם 11 נקודות בסך הכל.
אמנם בדיעבד קל לטעון כי החלטת בית הדין לערעורים להכשיר את הדיפיוזרים הכפולים חתמה את תוצאות העונה עוד בראשיתה, ובכך לזקוף לזכותו של ה-FIA סקנדל נוסף, אך האמת שונה. רבים וטובים בעולם הפורמולה 1 התבטאו בעד האישור, עוד לפני שניתן בפועל, לא רק משום שבעבר נוצלו פרצות דומות על ידי קבוצות מובילות – ואי מתן אישור כאמור היה עלול להתפרש כפגיעה כפולה בקבוצות קטנות-חלשות, אלא גם משום שההנחה הרווחת הייתה שאותן קבוצות מובילות הן בעלות משאבים גדולים מספיק כדי לסגור את הפער שכולם ידעו שייווצר, ובכך למעשה להבטיח קרב צמוד בין מספר גדול של קבוצות בשלהי העונה.
וזה באמת מה שנדמה היה לכולם שהולך לקרות בתום הגרנד-פרי הבריטי, שהיווה נקודת מפנה במהלכה של העונה, ולא רק בגזרת המרוצים. קבוצת רד-בול הביאה איתה לבריטניה מכונית כמעט חדשה לגמרי ולקחה איתה את כל הקופה. סבסטיאן פטל ומארק וובר סיימו את המרוץ במקומות הראשונים, כשאת המקומות הבאים תפסו הברון מספר 23, וויליאמס ופרארי. ג'נסון באטון, מול קהל ביתי, סיים רק שישי ובזאת הגיע לקיצו מסע הנצחונות המזהיר שלו, עד לתום העונה.
·
המרוץ לאליפות הקבוצות והנהגים בנקודות. שליטה מוחלטת של ברון ובאטון
על האופטימיות הרגעית העיבה פרשה טלנובלית גדולה נוספת, שלישית במספר – ולא אחרונה, שהגיעה לשיא בדיוק באותו הזמן. ארגון הקבוצות (FOTA) התנגד נחרצות לתקנות 2010 שפורסמו על ידי FIA זמן קצר קודם, ושהתחלקו ל-2: סדרה אחת של תקנות עבור קבוצות שיסכימו למגבלת תקציב של 40 מיליון ליש"ט ויזכו בתמורה לחופש טכני מסוים, ושנייה – עבור קבוצות שיעשו שימוש בתקציב בלתי מוגבל ולא יזכו לאותו מרווח טכני. בשונה ממאבקים קודמים בין הקבוצות והפדרציה, הפעם נראה היה כי הקבוצות מאוחדות ואיתנות בדעתן, עד כדי כך שהצהירו כי הן מתכוונות לפרוש מסבב הפורמולה 1 ולהקים תחתיו סדרה מתחרה.
מספר ימים לאחר הגרנד-פרי הבריטי ובתום חילופי האשמות קשים בין הצדדים, נודע כי הושג הסכם ושיטת שתי הסדרות בוטלה. הקבוצות הסכימו לקיצוץ פנימי-הדרגתי בתקציבן ולמתן סיוע טכני לשלוש הקבוצות החדשות שעתידות להצטרף ב-2010, ובתמורה זכו להבטחה מצידו של מקס מוזלי, הדיקטטור האימתני של הפדרציה, לפרוש מתפקידו בתום הקדנציה. כוחן המאוחד של הקבוצות סייע להן גם בחידוש חוזה הקונקורד המפורסם, השישי במספר, עד לתום שנת 2012.
מי שהסתכל על טבלת המנצחים בעשרת המרוצים האחרונים של העונה, היה עשוי לטעות ולחשוב כי ההנחה שהובאה לעיל, באשר להשפעה שתהיה לאישור הדיפיוזרים הכפולים, התגשמה במלואה. לא פחות מחמישה נהגים שונים ניצחו בהם; מספר יוצא דופן במונחים של פורמולה 1 של שנות ה-2000, כאשר שמו של באטון נעדר מרשימת המנצחים כליל, כאמור. בפועל, ככל שהתקדמה העונה הצליחו הקבוצות להשיג בחזרה את היכולת שאבדה להן עם יישום התקנות החדשות, בפרט את יכולת ההצמדה האירודינמית, למרות האיסור על מבחנים ובזכות יישום גורף של פרצת הדיפיוזרים. כך שקעה העונה בשגרה משעממת למדי, כשגם יכולת העקיפה (והעקיבה) של המכוניות, זו שנדמה היה כי השתפרה במרוצים הראשונים של העונה, נפגעת קשות.
המרוץ שאחרי סילברסטון, זה שהיה לנקודת מפנה, נסתיים גם הוא ב-1-2 מזהיר של רד-בול, אך הפעם היה זה מארק וובר שעלה על המדרגה הגבוהה ביותר, בפעם הראשונה בקריירה – ולא בפעם האחרונה בעונה זו. כוחה של רד-בול הלך והתחזק לעומת ברון, כשסבסטיאן פטל ומארק וובר נותרים כל העת בתמונת האליפות. רובנס באריקלו התעורר אף הוא. הברזילאי התגבר על בעיית הבלמים שסבל ממנה (אבל לא ממש מהחיבור למערכת הזינוק) וניצח שני מרוצים, בולנסיה (הגרנד-פרי האירופי) ואיטליה, תוך שהוא מביא להתרגשות גדולה בקרב הכל. המאזן בינו ובין באטון בחלק השני של העונה הלך ונעשה דומה למאזן שבין אנגליה וברזיל בכדורגל, וככל שהתקדמה העונה נדמה היה כי באטון כורע תחת הנטל שבהולכת טבלת הנהגים.
גם לואיס המילטון נכנס לרשימת המנצחים, פעמיים, תוך שהוא מכניס את שמה של ה-MP4-24 המשופרת להדהים לספרי ההיסטוריה, כמכונית ההיברידית הראשונה שחוצה את קו הסיום בראש הטור. קימי רייקונן התכבד גם הוא במקום ברשימת המנצחים, בספא – איך לא, ובמכונית שאפילו במאראנלו החליטו לוותר עליה, עוד באמצע הדרך.
רגע לפני ברזיל עוד היה נראה כי האליפות תוכרע כפי שהוכרעה הקודמת, בפוטו-פיניש. סבסטיאן פטל ניצח ביפן והביא את הפרש הנקודות בינו ובין באריקלו ל-2 בלבד, כשזה האחרון נמצא מרחק 14 נקודות מבאטון, ועוד 20 נקודות נותרו בקופה. למרות הכל, השיג באטון תוצאות יפות מספיק גם בחלק השני של העונה, כדי להבטיח מרווח בטחון משמעותי בראש טבלת האליפות. עם זאת, מצבו הנפשי נראה חלש ונראה היה, כאמור, כי הוא כורע תחת לחץ הציפיות. כך, נוצרה התחושה כי מהפך של הרגע האחרון עוד אפשרי.
על מאבק האליפות העיבה פרשה נוספת, רביעית במספר לעונה זו, ומן החמורות ביותר שידעה הסדרה. פלאביו בריאטורה ופאט סימונדס, דמויות מפתח בקבוצת רנו, הואשמו על ידי נלסון פיקה הבן בכך שדרשו ממנו לרסק את מכוניתו במרוץ שנערך בעונה הקודמת בסינגפור, בזמן ובאופן שיאפשרו לפרננדו אלונסו, בן קבוצתו, לנצח את המרוץ. פיקה פוטר זמן קצר קודם לכן על רקע יכולתו הירודה, ובינו ובין בריאטורה התנהלו חילופי דברים קשים באופן פומבי. על כן, כך היה נדמה, ביקש הברזילאי לנקום את נקמתו בדרך זו. אלא שה-FIA פתח בחקירה רשמית ומהר מאוד התברר כי יש דברים בגו. אם פיקה התרסק כי בריאטורה וסימונדס הורו לו לעשות כן, או אם עשה זאת על דעת עצמו, כמעשה הקרבה למניעת פיטוריו, כנראה לא נדע לעולם.
פיקה מתרסק בסינגפור 2008. על דעת עצמו או בהוראת הקבוצה?
כך או כך, רנו נאלצה להתנער מבריאטורה וסימונדס, שהתפטרו מבעוד מועד, כדי שלא להיגרר אל בית הדין שבו החוקר, התובע והשופט הוא מקס (מוזלי) הזועם, שבינו ובין בריאטורה נותרו עוד עניינים פתוחים מאז המאבק שבין ארגון הקבוצות והפדרציה. מהלך זה הוכיח עצמו עם הישמע גזר הדין: רנו הורחקה על-תנאי ואילו פאט סימונדס ופלאביו בריאטורה קיבלו עונשי הרחקה בפועל; הראשון ל-5 שנים והשני לצמיתות. נלסון פיקה, לעומתם, נהנה מחסינות שערורייתית.
נבואת המהפך כמעט התגשמה בברזיל. בדרוג למרוץ הבטיח לעצמו באריקלו את עמדת הפול, כשבאטון מסיים רק במקום ה-14 ופטל עוד שני מקומות אחריו. אבל כמו העונה, הוכיח המרוץ עצמו עד כמה גדולה האשליה: באטון סיים אמנם רק חמישי, אבל זה הספיק כדי להבטיח את תואר האליפות, עבורו ועבור ברון. באריקלו סבל מתקר ומאסטרטגיה רעה במיוחד וסיים שמיני. פטל סיים רביעי מצוין לאור מקומו בזינוק, אבל גם זה היה לשווא. הגרמני הצעיר יכול היה רק להצטער כעת, נוכח הטעויות הרבות שביצע במהלך העונה, באוסטרליה ובמונקו בעיקר, כמו גם נוכח חוסר האמינות המשווע (במונחי עידן קיפאון פיתוח המנועים) שהפגינו מנועי רנו.
המרוץ האחרון באבו-דאבי, למרות התפאורה, היה לפרוטוקול בלבד. המאבק היחיד שנותר בלתי-מוכרע לפניו היה זה שבין מקלארן ופרארי, על המקום השלישי בטבלת האליפות. בהתחשב במצבה של פרארי, שעבורה נהג למעשה רק קימי רייקונן משך מחצית העונה – ובמכונית שפיתוחה הופסק זמן רב קודם לכן, היה ברור לכל כיצד הוא יסתיים, במוקדם או במאוחר.
כמה מילים על בטיחות
עונת 2009 תיזכר גם בשל אירועי בטיחות חמורים שאירעו בה. פליפה מאסה, נהג פרארי, נפגע בהונגריה מקפיץ שהשתחרר ממכוניתו של רובנס באריקלו ופגע ישירות בקסדתו. מאסה סבל משברים בגולגולתו ונזקק לניתוח דחוף. התאוששותו הייתה אמנם מהירה, אך לא ניתן להתעלם מן העובדה שחייו היו בסכנה. התאונה של מאסה קיבלה משנה תוקף מבחינה זו, כיוון שאירעה זמן קצר בלבד אחרי תאונה מזעזעת אחרת בפורמולה 2, בה נגדעו בטרם עת חייו של הנרי סורטיז, בנו של ג'ון סורטיז, נהג פורמולה 1 בעבר.
פליפה מאסה מובל על ידי הצוות הרפואי אל בית החולים של המסלול בהונגריה
התגובה לתאונה של מאסה מצידה של הפדרציה הייתה מהולה בפאניקה. כשאלונסו איבד גלגל בשל הרכבה לקויה, עוד באותו סוף שבוע בהונגריה, ספגה רנו עונש הרחקה חסר פרופורציה ממרוץ אחד, שבוטל לאחר מכן. לאירועים אלה ניתן לצרף גם את התאונה של גלוק ביפן, שהסתיימה בחתך ארוך ברגל וסדק בחוליה, כמו גם את התקריות הנמנעות בישורת המוסכים, בראשן זו שבה מצא עצמו קימי רייקונן מוקף אש מכל עבר, לאחר שחרור לא בטוח של קובליינן מהמוסך.
אירועים אלה שימשו תזכורת מוחשית לחשיבותם של אמצעי הבטיחות השונים ולתפקידו הנצחי של FIA בהמשך יישומם ופיתוחם של אמצעים חדשים.
סוף דבר
כל העונה ב-20 דקות. וידאו חובה
עונת 2009 הבטיחה הרבה וקיימה מעט מאוד. היתרון של ברון בתחילת העונה היה גדול מדי – והאיום שייצרה רד-בול, כמו גם נחישותן של ווויליאמס וטויוטה, התבררו כמאמץ סרק. בתחילה היה נדמה כי התקנות החדשות עובדות והמכוניות מסוגלות לעקוב אחת אחרי השנייה ביתר קלות, אך ככל שהתקדמה העונה והמהנדסים הצליחו להרוויח בחזרה את כושר ההצמדה האירודינמי של המכוניות (ה-OWG כיוונו ל-50% מכושר ההצמדה של עונת 2005/6. בפועל, מהר מאוד הקבוצות השיגו 85% מערך זה), התבדינו גם בעניין זה.
פרשיות פוליטיות מגוחכות, סקנדלים, שקרים ורמאויות לא נחסכו מאיתנו גם הפעם, ותדמיתה הפגועה גם כך של הסדרה נפגעה עוד – וזה עוד מבלי שהוזכרו סאגת שיטת המדליות המגוחכת וההתחלה המאוחרת של המרוץ במלזיה שהביאה לסיומו בטרם עת. לא פחות משלוש קבוצות פרשו (הונדה, טויוטה ו-ב.מ.וו) וגם ברידג'סטון הודיעה כי לא תחדש את החוזה הנוכחי. ז'אן טוד נבחר לנשיאות FIA, אך עד כה לא ניתן לומר כי לבחירתו ישנה השפעה ממשית על הדרך, אם בכלל, והרי היא זו שבה דרוש כנראה השינוי היסודי ביותר. גם האלוף, ג'נסון באטון, בוודאי ייזכר כאחד האלופים שאינם זכאים לתואר, כמי שהשיג את ניצחונותיו בזכות הציוד ולא בזכות כשרון.
92009במספרים
ובכל זאת, יש מקום לאופטימיות. שלוש קבוצות חדשות צפויות להצטרף, אולי אפילו ארבע, בעונה הבאה – ואיתן גם נהגים חדשים. בהסתמך על יכולתה המרשימה של פורס-אינדיה בעונה זו, אולי תהיה מי מהן שתצליח להשאיר חותם, אפילו אם רק במרכז הטבלה; בהסתמך על יכולתו של קוביאשי, הרוקי של טויוטה ומי שהצליח להוכיח בשני מרוצים בלבד כי ייתכן מאוד שהבעיה טמונה גם בגישתם של הנהגים – המובילים וחסרי הניסיון כאחד, אולי נזכה לחזות גם בתצוגות נהיגה מרהיבות.
פרארי ומקלארן יגיעו חזקות ומוכנות יותר, אבל הן לא תהיינה לבד. מרצדס ורד-בול צפויות להוות גורם משמעותי גם כן, ואפילו אם נקבל מאבק איתנים בין ארבעתן בלבד – דיינו. האיסור על תדלוקים, ההסכמה בין הקבוצות שלא להשתמש במערכות KERS, כמו גם שינויים אירודינמיים ומכניים נוספים שצפויים להיות מיושמים, עשויים לתרום כולם לשיפור המופע. אם ז'אן טוד יתעשת וישלוט בעניינים ביד רמה, בהגינות ובאמצעות שכל ישר, יכול מאוד להיות שנצא לדרך חדשה. אם 2010 תמשיך כפי שהסתיימה 2009, בקרב המרשים שבין וובר ובאטון, יכול מאוד להיות שסדרת הפורמולה 1 תצליח לשקם את שמה. רק שלא נתבדה.
FLC©